今年4月26日，投入1.5億元、國內最長的快速公交線——杭州B1線開通試運行，長期飽受交通擁擠之苦的杭州市民和企圖從“公交不便—私車增加—道路擁堵”的惡性循環中突圍的政府部門都滿懷期望。

　　然而，3個多月來，被寄予厚望的杭州快速公交，招來的卻是一片質疑之聲。

　　“資源浪費”與“安全隱患”

　　質疑的焦點，首先集中在快速公交的專用車道上。

　　記者在采訪中發現，許多市民都對在本來就擁擠不堪的市區道路上為快速公交留出一條專用車道表示了異議，針對快速公交線開通初期只供B1線行駛的情況，人們就更為不解。出租車司機、其他車輛的司機及部分普通公交車乘客紛紛告訴記者，在上下班的高峰期，一邊是排成長龍行進困難的車隊，而身旁僅隔一條黃線的快速公交專用車道卻空空蕩蕩，看著好好的路不能開，確實讓人心里不舒服。

　　一些專家認為，杭州市的道路資源本來就非常緊張，而城市機動車卻在近40萬輛基礎上以每天200輛的速度增長，在資源供給不足的情況下開辟低利用率的專用道，是資源的嚴重浪費。對“公交優先”的理解不能過于死板，應結合具體情況，靈活處理。比如，在快速公交班次密度低的非高峰時段，允許其他車輛進入快速公交車道，或者將快速公交車道變為公交車專用道，允許其他公交車行駛，讓道路資源得到充分利用，才能分流其他車輛，減少擁堵。

　　質疑的另一個焦點：設置在快速公交車道和其他車道之間的分道器，成了“事故隱患”。

　　在杭州快速公交B1線的專用車道上，有4.8公里鋪設了分道器。分道器每個長80厘米，高8厘米，寬10厘米，材質外為塑料，表面有黃色反光漆，內充混凝土。據不完全統計顯示，正是這些分道器已經造成十幾起事故，導致1人死亡、多人不同程度受傷。許多駕駛員都反映，分道器在夜晚行車時看上去和黃線相似，很容易撞上，車速較快時極易導致車輛翻車。

　　積極調整方案應對質疑

　　交通擁堵是“世紀城市病”。從先行國家和城市的經驗看，公交優先，是解決城市交通擁堵的選擇。而公交優先，首要解決的是快速與方便。

　　快速公交系統(BRT)是利用現代公交技術、道路專用路權、配合智能交通運營管理的新型運營系統，使傳統的公交系統達到軌道交通的服務水平，但是投資及運營成本又遠遠低于軌道交通，與常規公交接近。哥倫比亞首都波哥大曾經是一個交通擁擠不堪的城市，建于2000年的波哥大快速公交系統展示了其神奇的力量，為全球快速公交系統樹立了“波哥大模式”。

　　快速公交系統被譽為“地面地鐵”，建設部出臺的公交優先“國標”，對大城市的具體要求是“以大運量快速公交為骨干，普通公交為主體，出租車為補充”。目前杭州是國內較早嘗試快速公交的城市。有關部門告訴記者，杭州城市發展規劃是一主(城)三副(城)六組團，按照公交引導城市發展(TOD)理論，首先需要解決快速公交問題。

　　統計數據表明，杭州快速公交線路已經開始顯現效應：B1線平均時速達25.3公里，提高運速近1倍；自B1線試運營至7月31日的97天，平均每天出車524班次，行車1.38萬公里，客運量3.67萬人次，最高客運量5.1萬人次，準點率達89.7%。同時，杭州市相繼停駛5條與B1線重復率高的線路，日均減少配車143個，減少發車班次1700個，從而節省了道路資源。據對B1線乘客問卷調查表明，滿意率達90%以上。

　　針對公眾對快速公交線路、車道設置等方面的質疑，有關部門正積極作出調整：從7月10日起，有3條線路的公交車準入快速公交專用道行駛，其中900路與B1線實行“同臺換乘，一票多乘”。專用道上行駛的車輛從48個增加到103個，班次增加到1200個，日均客運量5.5萬人次。

　　至于分道器的安全問題，有關部門的負責人表示，分道器是在廣泛征求多方面意見的基礎上實施的，作為快速公交運行的保障，分道器發揮了重要作用，短期內不會完全拆除，但是隨著快速公交一號線的成熟，將逐步用黃線替代分道器。

　　期待快速公交網絡形成

　　在國外取得巨大成功的快速公交為何在杭州遭遇各方的種種非議？快速公交究竟改善了城市交通狀況，還是干擾了原有的交通秩序？快速公交有沒有真正方便市民出行？

　　有關人士認為，快速公交是一項系統工程，像巴西等國的一些城市經過近30年的建設，構建一個完善的快速公交及配套網絡系統后，其優越性逐步得到體現，得到聯合國、世界銀行等組織的認可并向世界各國推薦。而杭州的快速公交系統建設剛剛起步，目前開通的僅有一號線，還不足以充分顯示其優越性，也未能明顯緩解普通公交運輸壓力。

　　根據《杭州城市大容量快速公交專項規劃》，到2010年，該市將建設9條快速公交線路，預計總長160公里。屆時，杭州快速公交線路將形成較完善的網絡，快速公交的優勢也有望逐步體現。(人民日報 江南、胡雪良)