明天，李明(化名)所在的機(jī)組，又要執(zhí)行飛往北京的航班了。現(xiàn)在一想到要飛北京，李明說(shuō)，他的頭就大。

　　李明是國(guó)內(nèi)一家大型航空公司的年輕飛行員。剛剛上機(jī)沒(méi)幾個(gè)月、擔(dān)任副駕駛的他，已經(jīng)歷了幾次暴雨的洗禮，而這大多數(shù)都是在北京航線上。

　　“每次飛行都是挑戰(zhàn)，地面保障資源有限，好不容易準(zhǔn)備好了，放行又讓你排隊(duì)，頻率放行指令變換迅速，這種緊張的程度只有坐在駕駛艙里的人才能體會(huì)。”李明對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》說(shuō)。

　　首都機(jī)場(chǎng)遭遇

　　李明清楚記得6月28日暴雨中的首都機(jī)場(chǎng)。由于天氣原因，首都機(jī)場(chǎng)決定更改跑道使用方向，一時(shí)間地面堆積的航班便立刻集中起來(lái)。

　　當(dāng)李明所在的航班開(kāi)始上客后，他便開(kāi)始收聽(tīng)塔臺(tái)的放行頻率。塔臺(tái)是飛行員和區(qū)管之間的橋梁，飛行員準(zhǔn)備好可以起飛后，要通過(guò)塔臺(tái)向區(qū)管要來(lái)“通行證”才能得以放行。

　　很快李明就發(fā)現(xiàn)了情況復(fù)雜得遠(yuǎn)超出想象。由于準(zhǔn)備好離場(chǎng)的飛機(jī)幾乎是在成倍地增長(zhǎng),差不多每秒鐘就有一架飛機(jī)報(bào)出自己的信息，加上索要放行的，回答放行的，問(wèn)時(shí)間的，問(wèn)自己順序的，說(shuō)自己遠(yuǎn)程航班要求照顧的，說(shuō)自己飛機(jī)上客人開(kāi)始退票的……北京的放行頻率壓力很大。

　　結(jié)果，本來(lái)李明所在的飛機(jī)是16:05的計(jì)劃時(shí)間，報(bào)告準(zhǔn)備好是15:50左右，被放行收到是在16:15左右，而最后實(shí)際飛機(jī)推出的時(shí)間為17:30，實(shí)際起飛時(shí)間已經(jīng)是18:25。

　　“這并不是在首都機(jī)場(chǎng)偶爾一兩次的經(jīng)歷,而是經(jīng)常發(fā)生。”李明說(shuō)。

　　有時(shí)候所有的事情都堆在一起：區(qū)域管制不給時(shí)間，塔臺(tái)不讓放行起飛，飛行員爭(zhēng)先恐后要排在前面。來(lái)自國(guó)家民航總局的統(tǒng)計(jì)顯示，今年第二季度全國(guó)航班正常率為80%。

　　資源緊張

　　首都機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)多，流量大，已經(jīng)成了眾所周知的事實(shí)。一位負(fù)責(zé)華北區(qū)域的空中管制告訴記者，北京地區(qū)的流量控制，主要有三大原因：一是飛機(jī)多、流量大，特別是在天氣不好時(shí)；二是其他地方的管制限制；三是北京區(qū)域飛越的飛機(jī)造成間隔。

　　中國(guó)國(guó)內(nèi)空域資源的緊張，則是最重要的原因。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊告訴記者，由于國(guó)內(nèi)的空域資源緊張，所以民航能夠飛行的航路密度相對(duì)要少，從北京到上海就只能走一條航路，因此一年4000萬(wàn)人次的客流量,常常就需要進(jìn)行流量控制。

　　資源不夠的不僅僅是空域，放行頻率、飛行時(shí)段、地面保障設(shè)施、停機(jī)坪機(jī)位、機(jī)場(chǎng)跑道、如今都已經(jīng)變得相當(dāng)擁擠。張磊告訴本報(bào)記者，不只是首都機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)穗、深、成、昆等吞吐量排名前5~10位的機(jī)場(chǎng)基本都已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計(jì)能力在超飽和運(yùn)行。

　　黃金時(shí)段就更不用說(shuō)。一位業(yè)內(nèi)人士表示，由于各個(gè)航空公司都不愿放棄黃金時(shí)段，因此都拼命在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)申請(qǐng)盡可能多的航班，往往實(shí)際能力在60架次/小時(shí)的，申請(qǐng)的計(jì)劃卻已經(jīng)有80架次/小時(shí)。

　　管理系統(tǒng)的落后

　　“盡管延誤有一些原因是人控制不了的，比如說(shuō)天氣，還有一些機(jī)械故障，還有一些外圍的原因，但是從主觀來(lái)講，主要責(zé)任方還是在民航，不論是管理方還是企業(yè)、還是機(jī)場(chǎng)，主要是管理得還不到位。”今年年初，民航總局局長(zhǎng)楊元元在接受央視采訪時(shí)坦承。

　　近幾年，雖然中國(guó)民航業(yè)飛速發(fā)展，但民航系統(tǒng)的建設(shè)卻顯得滯后。2000年的旅客運(yùn)輸量是6700萬(wàn)人，2005年年底將近1.4億人，這樣的數(shù)字在全世界幾乎是僅次于美國(guó)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。“而如此快的增長(zhǎng)，就需要整個(gè)民航管理系統(tǒng)更加先進(jìn)。”奧凱航空公司董事長(zhǎng)劉捷音說(shuō)。

　　一位國(guó)內(nèi)的老飛行員介紹，在國(guó)外，飛機(jī)在離落地點(diǎn)6海里的時(shí)候,還可以放一架飛機(jī)起飛，而首都機(jī)場(chǎng)在飛機(jī)離落地點(diǎn)還有8海里的時(shí)候就不放了，這樣的管制勢(shì)必會(huì)造成大量航班在地面等待，“而這又是國(guó)內(nèi)的管制規(guī)定條例根據(jù)目前國(guó)內(nèi)設(shè)備的水平規(guī)定的”。

　　最簡(jiǎn)單的辦法也包括將放行頻率由單頻率改為雙頻率，但也要經(jīng)過(guò)多道繁瑣程序，而至今，飛行員們還是擁擠在單頻率上。

　　“我們的公司過(guò)去多年在運(yùn)行控制、飛機(jī)調(diào)配控制上還比較弱。現(xiàn)在100多架飛機(jī)，必須得有強(qiáng)有力的控制中心，而要從有設(shè)備到完全實(shí)施好還得有一個(gè)過(guò)程；另一方面，民航過(guò)去全部是一家，而分開(kāi)以后，在機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，就會(huì)有航空公司管不了的地方。”楊元元說(shuō)。

　　信息透明

　　除了系統(tǒng)的落后，各個(gè)環(huán)節(jié)信息的不透明，也“助長(zhǎng)”了航班的延誤。張磊告訴本報(bào)記者，有一次航班從上海到珠海，飛到廈門(mén)時(shí)，被廈門(mén)方面通知說(shuō)廣東方面要流量控制，需備降汕頭機(jī)場(chǎng)，而后來(lái)執(zhí)行命令后，廣東機(jī)場(chǎng)卻說(shuō)并未如此。

　　中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司服務(wù)部副總監(jiān)郝玉萍透露，從旅客的投訴來(lái)看，42%的旅客覺(jué)得航空公司透明度的服務(wù)做得不夠。飛機(jī)延誤了，旅客不知道原因是什么，而航空公司的服務(wù)人員獲取信息的渠道也少。

　　在北京暴雨連續(xù)出現(xiàn)大規(guī)模航班延誤后，華北民航局已出臺(tái)規(guī)定，要求氣象部門(mén)對(duì)天氣預(yù)報(bào)要每半小時(shí)更新一次，并確保每個(gè)機(jī)場(chǎng)的空管、機(jī)組和運(yùn)行控制中心都能夠在系統(tǒng)中搜索到更新信息。

　　中國(guó)民航管理干部學(xué)院陳淑君指出，民航總局應(yīng)盡快建立、健全和完善相關(guān)的法規(guī)，明確規(guī)定航空公司、機(jī)場(chǎng)以及旅客的權(quán)利與義務(wù)，特別是航班延誤時(shí)各方的權(quán)利、義務(wù)，而不能互相推卸責(zé)任。

　　(稿件來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)，作者：陳姍姍)