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　　如果中國的賽車運動能像超級女聲一樣有創意，得到老百姓的認同，那將是一件很好的事情

　　10月16日，F1中國大獎賽在上海結束。與去年不同的是，第二年承辦F1的上海是2005賽季F1的收官之站。雖然車手年度總冠軍已經確定，但車隊年度總冠軍的懸念一直保留到了最后。

　　多支車隊較去年相比水平更趨于接近，加之比賽中不斷出現的意外，今年的上海站留給人們的不再只是新鮮，還有更多精彩。而在經歷了喧囂的3天后，上海國際賽車場(上賽場)賽場又將迎來一個慘淡期。日常賽事少導致賽場比賽利用率低，仍是上賽場一直難以解決的問題。

　　仍然寂寞的上賽場

　　上海市嘉定區的上賽場造價3億美元，是世界上最昂貴的賽車場。自2004年6月6日落成以來，F1大獎賽、澳大利亞V8房車賽、MOTO GP等頂級場地車賽相繼落戶上海，2006年A1大獎賽也將在這里開賽。

　　雖然上賽場已有這些國際級的賽事，但和賽車運動的中心——歐洲、美國相比，在一年的52個星期里，這四項賽事加上全國場地汽車錦標賽，只占去了6個星期，還有46個星期上賽場基本處于空閑狀態。這好比建了一座迪士尼樂園，但只有春節、五一、十一的長假才有人來光顧。

　　F1和即將舉辦世博會是上海市非常重要的的國際名片。為了這個活廣告，上賽場每年要向FOM(F1管理有限公司)交納3000萬美元的承辦費，首期年限為7年。而在各舉辦F1比賽的賽場和FOM簽訂的《協和約定》規定：F1的主辦地不能享受電視轉播、場地廣告、比賽冠名權等主要收入，只有門票等少量收益。上賽場總經理郁知非曾表示：上賽場的日常維護每年需要5000萬人民幣左右，除去F1比賽期間的門票收入，每年約有1億元人民幣的虧空。

　　作為F1賽場的經營典范，西班牙加泰羅尼亞賽車場的經營思路對上賽場的開發也許有可參考的地方。論歷史，它比不過英國的銀石；論賽車文化，比不過意大利的蒙扎；論設施，比不過中國上賽場，但卻是世界幾十個F1賽場中最經營有道的。去年，加泰羅尼亞賽場只有12天是閑置的。

　　和別的賽場一樣，F1西班牙站期間，加泰羅尼亞賽場的所有收益來自門票銷售。賽場副總經理阿曼·巴佛承認，“辦F1賺不到錢。”而在F1賽事外，該賽場的7大彎角，全賣給贊助商冠名，一年40多萬歐元。如今它還是各種賽車和民用車制造商試車的首選之地，賽場出租一天的平均費用在1萬歐元，到了冬天賽車場對每支F1和 MOTOGP車隊的收費標準達到了1.5萬歐元，而大部分F1車隊每年冬季在這里測試的時間達到40天甚至50天。此外它還舉行包括保時捷杯房車賽、雷諾方程式以及國內24小時汽車摩托車大賽等各項比賽，這些才是賽車場盈利的主要部分。

　　1991年花費相當于3600萬歐元興建的加泰羅尼亞賽場在經營8年之后基本收回了投資。

　　建成后的上賽場也舉辦過一些低級別的比賽，如低級別的方程式、POLO杯等等，但它的賽事甚至還不如珠海賽車場頻繁。平時的一些試駕活動也多是針對老百姓的體驗式試駕。賽車手少，和賽場的門檻較高阻礙了上賽場平時的利用率 在日本，注冊車手有20多萬，而中國只有幾百人，這使賽車場缺少了一個很大的固定用戶群。

　　上賽場所在的嘉定區有汽車城，大眾等汽車制造廠就離此不遠，按說上賽場可以吸引廠商來試車，但試車場需要有一個大的環形跑道，上賽場的結構不合適。

　　上賽場因其豪華出身被喻為F1的“第二代賽場”，同為第二代的還有巴林和馬來西亞雪邦賽場，對它們來說，在短時間內很難找到一條贏利的模式，而各項大小賽事和出租給車隊的模式已很難再有拓展的空間。

　　但有一個事實不能忽略：F1給周邊地區帶來的財源讓人吃驚。2003年馬來西亞大獎賽前后一周內，吉隆坡的賓館、餐飲、娛樂等行業總收入接近1.5億美元；澳大利亞站的舉行更是給墨爾本帶來了超過2億美元的收入。根據國際汽聯提供的一份調查報告顯示，在歐洲舉辦的所有F1比賽，直接影響到了127399個商業單位。

　　去年F1中國大獎賽期間，上海的旅游業收入比往年同期增長了2億美元。

　　當然，上賽場計劃的諸多贏利模式還遠沒有實現，但周邊效應已經初顯：該地區約20平方公里的土地和房產開始升值，其中5.3平方公里賽車場及配套區土地，2002年的地價為8萬～12萬元， 2003年的土地拍賣價已達到120萬元。

　　“法國的馬尼庫爾賽道，依托的城市人口不過十幾萬，但它將比賽、旅游、休閑、古跡者結合在一起了。”CCTV-5的F1解說顧問、北京理工大學機械與車輛學院的林程老師告訴本刊，“周邊的城市有很好的生活條件，都跟有這個車場有很大關系。”

　　賽車支撐起汽車工業的未來

　　在國外舉辦F1大獎賽的賽車場，幾乎每一個都有幾十年歷史，且基本都在汽車與摩托車產業、賽車運動相當成熟的國家。

　　上海國際賽車場作為一座號稱五星級的賽場，硬件和軟件都達到了一流的水準，但是外在的產業環境對其發展的影響幾乎為零。

　　“曾有一份國外賽車界的專業分析指出，歐洲和北美汽車、摩托車銷售市場與賽車運動之間有超過30%直接或間接互動的影響。也就是說，如果汽車、摩托車產業一年能創造100億美金的產值，那么賽車運動就在其中發揮了30億美金以上產值的作用。”ESPN衛視體育頻道評論員周才鴻介紹說，中國目前的汽車產業被認為在全球排第四位，但是賽車運動在其中的比例卻幾乎為0%，這表明中國汽車市場的發展與賽車運動的成長完全不成正比。或許這一段空白也正是未來中國賽車運動快速發展的一個契機。

　　曾有專家預測，2005年中國的汽車需求量將達到590萬輛，超過德國，2020年有望達到1700萬輛，與美國相當。這也將給中國賽車運動帶來很大的機會。

　　“應該提倡賽車運動。因為中國沒有走過機械化的大工業階段。許多人對機械無知，或是恐懼，賽車運動能夠讓人感覺到機械工業給生活帶來的便利和刺激。”林程對《中國新聞周刊》說，“中國的汽車企業應該介入進來。”

　　但林程遺憾地表示，曾接觸過的汽車公司的老總們都對賽車運動沒什么興趣，只關心其產品的銷售。中國的賽車市場還幾乎是零。

　　20世紀初，美國引進了19世紀末興起于歐洲的賽車運動，美國人很快就對固有的賽車規則和場地做出了改進，開始開展自己的賽車比賽。現在他們自己的環形賽道競速比賽已成為美國人生活的一部分。

　　對于中國來說，北美的賽車運動是一個啟迪，在國外的量產車進入都要進行本土化改裝的中國，完全有理由搞自己的賽車運動，培養自己的賽車文化，不應該只跟著外國人制定的車賽走。

　　“今年(上海站)不如去年火，誰知道明年會怎么樣。”林程對本刊道出了自己的擔憂和期盼，“如果中國的賽車運動能像‘超級女聲’一樣有創意，得到老百姓的認同，那將是一件很好的事情。”