中新社海口十一月二十三日電 題：經(jīng)濟(jì)觀察：民營春秋舞“低價(jià)”，民航業(yè)里起波瀾
中新社記者 王辛莉
人民幣三百九十九元，上海飛海口或三亞；二百九十九元，上海飛珠海；一百九十九元，上海飛煙臺(tái)。比坐大巴還便宜二十元。
以上是民營航空公司春秋航空高調(diào)叫賣的低價(jià)機(jī)票，它是正常票價(jià)的二點(diǎn)五折。雖然售票數(shù)量?jī)H占總座位百分之十左右，但“低價(jià)”的廣告效應(yīng)，足以給壟斷多年的國內(nèi)民航業(yè)帶來震動(dòng)。
國內(nèi)民航巨頭們注目靜觀春秋等“低成本”新進(jìn)入者引起的市場(chǎng)變化。南航、海航諱莫如深不愿置評(píng)，東航等則公開質(zhì)疑春秋宣稱的“廉價(jià)航空公司”。一冷一熱，頗有意味。
今年十月，國際金融大鱷索羅斯到海口簽署參股“大新華航空”協(xié)議，曾含蓄地表示擔(dān)憂：放開民航業(yè)，給傳統(tǒng)的民航企業(yè)甚至國企，盈利帶來更多困難。
民航總局機(jī)場(chǎng)司負(fù)責(zé)人佟岱山日前表示，隨著航空旅客需求的日益多樣化，低成本航空公司作為航空運(yùn)輸業(yè)的一種新運(yùn)作模式，將在國內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有一席之地。
民營航空公司承載著中國人對(duì)國內(nèi)民航市場(chǎng)未來發(fā)展的希望，但它們白手起家的成長之路注定艱難曲折。
兩年前，成都鷹聯(lián)以國內(nèi)首家籌建的民營航空面世。去年，上海春秋航空、天津奧凱航空相繼申請(qǐng)籌建。但奧凱今年剛升空數(shù)月即宣布放棄當(dāng)初的低成本運(yùn)營戰(zhàn)略，由于政策和體制的原因，運(yùn)營成本難以真正大幅下降。
春秋能固守“低成本、廉價(jià)航空公司”，在于它的母公司是國內(nèi)最大的民營旅游企業(yè)，它每年僅向海南島輸送的游客即達(dá)二十二萬人次。目前其在海南的航空運(yùn)力剛好滿足自身需求。公司新聞發(fā)言人李偉民坦言，第三架飛機(jī)年底到位，將改變春秋單條航線贏利，整體微虧的現(xiàn)狀，明年實(shí)現(xiàn)贏利。
春秋為降低成本實(shí)施“提籃兜售”式的有償服務(wù)，沖擊著國人的航空消費(fèi)觀念。更重要的是，“春秋們”可持續(xù)、低成本運(yùn)營的要求，不僅給民航企業(yè)現(xiàn)有經(jīng)營模式提出挑戰(zhàn)，還給政府主管部門管理模式提出改革要求。
民航業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，一個(gè)航空公司擁有二十架以上飛機(jī)的規(guī)模才可能實(shí)現(xiàn)贏利。目前春秋航空只有兩架飛機(jī)，奧凱和鷹聯(lián)各僅有一架飛機(jī)，不具贏利條件。再者，國內(nèi)航空公司不可控的剛性成本約占總成本的百分之八十左右，企業(yè)可控降低成本僅占百分之十五。因此，只有在進(jìn)一步減免高額稅費(fèi)、打破燃油壟斷、放開航材進(jìn)出口權(quán)、提高航空企業(yè)自主創(chuàng)新能力，放開航空市場(chǎng)準(zhǔn)入等宏觀環(huán)境下，民營航空公司才可能飛得更高更遠(yuǎn)。而后者也正是目前業(yè)內(nèi)民航巨頭所期盼的。
據(jù)悉，為擺脫困境，拓展生存之路，春秋等民營航空企業(yè)已轉(zhuǎn)向?qū)ふ覈H合作伙伴。
雖然春秋航空短期內(nèi)受限于規(guī)模效應(yīng)，尚達(dá)不到真正的“廉價(jià)”，無法與業(yè)內(nèi)巨頭競(jìng)爭(zhēng)抗衡，但可以肯定，它們將不斷掀起國內(nèi)航空市場(chǎng)的波瀾。正如春秋所言，十年前看好國內(nèi)民航業(yè)，現(xiàn)正是脫胎換骨時(shí)。(完)
