自主品牌汽車出口無法繞開的課題:如何在可接受的質(zhì)量與有吸引力的價格之間取得平衡　　

　　自主品牌汽車正出現(xiàn)轟轟烈烈的出國熱潮：奇瑞要與馬來西亞寶騰公司結(jié)盟共同開發(fā)兩國汽車市場；吉利要在馬來西亞建廠；哈飛路寶等轎車紛紛以歐盟碰撞標(biāo)準(zhǔn)撞向銅墻鐵壁。與此相對應(yīng)，政府部門也大力支持汽車出口。商務(wù)部副部長魏建國日前提出，世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易約占目前世界貿(mào)易總額的10%，是世界貿(mào)易第一大類產(chǎn)品。中國汽車要爭取用10年時間，在世界汽車貿(mào)易市場占到10%的份額，也即1200多億美元的出口規(guī)模。據(jù)悉，奇瑞、吉利、哈飛、長安、比亞迪等自主品牌企業(yè)都是出口重點扶持對象。

　　然而，出口熱潮帶來的不盡是好消息。馬來西亞要求吉利在該國CKD組裝的車100%銷往國外，理由是中國汽車已威脅到本土汽車的市場份額。貿(mào)易壁壘并不能澆滅國內(nèi)汽車海外淘金的熱忱，真正的阻隔還是在于自主品牌本身的軟肋。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，雖然國內(nèi)汽車出口提速，但車型品種仍處在低檔、低價的層次，地域也主要集中在亞洲、非洲、中東和南美的一些發(fā)展中國家。雖然2005年中國汽車產(chǎn)品出口總值和整車出口數(shù)量首次分別超過進(jìn)口，但這一順差并不代表中國汽車出口可以高枕無憂。商務(wù)部有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，我國汽車出口以載重車等商用車為主，乘用車為輔，皮卡、輕卡等載重車占出口總量的58.5%，小轎車出口只占16.3%。而汽車進(jìn)口則以小轎車、越野車等乘用車為主。另外，在進(jìn)出口產(chǎn)品價格上，出口的小轎車以中低檔為主，平均單價為8336美元；進(jìn)口的小轎車以中高檔為主，平均單價為29180美元，進(jìn)口車單價是出口車的3.5倍。我國汽車出口市場主要集中在敘利亞、阿爾及利亞、越南等亞非國家，而進(jìn)口汽車主要來自日本、德國、美國等西方發(fā)達(dá)國家。

　　德勤華永會計師事務(wù)所4月18日發(fā)布的最新研究報告《出口———中國汽車工業(yè)的機遇和挑戰(zhàn)》中提到，目前中國汽車出口主要瞄準(zhǔn)中低端市場和采取低價策略，如何在可接受的質(zhì)量和有吸引力的價格之間取得平衡需要倍加關(guān)注。由于汽車上下游產(chǎn)業(yè)價格雙重擠壓，以及現(xiàn)有大部分產(chǎn)品技術(shù)附加值較低，成本控制正對大部分汽車及零部件企業(yè)造成越來越大的壓力。德勤中國汽車業(yè)務(wù)組主管李德泰指出，控制成本是目前產(chǎn)品出口中的重要競爭環(huán)節(jié)，但是控制成本也要達(dá)到質(zhì)量和價格的平衡。低成本并不意味低廉的價格，即使是低價格的低端車型，一樣需要強大的質(zhì)量后盾。

　　中國歐盟商會執(zhí)行總經(jīng)理馬喬治對中國汽車出口的前景頗為樂觀，認(rèn)為中國汽車會大規(guī)模進(jìn)入歐洲市場。但是他話鋒一轉(zhuǎn)，提出“中國制造商應(yīng)該注意到，安全和環(huán)保對歐洲汽車市場很重要，消費者的選擇是汽車市場表現(xiàn)的關(guān)鍵”。有人也這樣評價道：“美國可是一個喝可樂噎著了也要打官司的市場，即使兩年后真的銷售了25萬輛車，售后服務(wù)最終也會把我們攆出來。”如果不能盡快提高產(chǎn)品質(zhì)量，提升品牌競爭力，那么，僅憑低價策略在國外肯定行不通。

　　德勤在關(guān)于汽車行業(yè)的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，在問及對于出口成功運作的5個因素時，質(zhì)量被整車和零部件企業(yè)不約而同地放在了第一位，按順序依次為質(zhì)量、低成本、銷售渠道、品牌和產(chǎn)品安全及排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　由此可見，自主品牌汽車僅憑低價格，在荊棘叢生的市場成長之路上不可能僥幸速成。日韓從豐田、日產(chǎn)、本田到現(xiàn)代和起亞，駛往海外市場的旗艦無一不是該國最強大的車廠。有實力去拼搏國際市場，首先要在本國市場達(dá)到一定規(guī)模。李德泰也提出這樣的建議：“要真正具備國際競爭地位，中國汽車企業(yè)還要走好長一段路，但是中國汽車企業(yè)如果能采納國際化理念，實施精細(xì)化管理來不斷提高效率及市場競爭力，定能向自己的目標(biāo)邁進(jìn)。”(解放日報　王舟舟)