進口高端重卡在華水土不服 價格高昂限制競爭力

　　斯堪尼亞全新R系列登陸、沃爾沃FM和FE重卡在中國實現亞洲首發，這些歐美的卡車巨頭最近在國內發力頻頻，但不可否認的是，這些代表國際最先進水平、聲名顯赫的卡車巨頭至今在中國還是水土不服，在中國的年銷量在1000輛左右，這一數字不及國產重卡月銷量的1/10，這些重卡在中國已經經營十年以上的時間，為何還在全球最大的重卡市場里碌碌無為呢？

　　不及國產車月銷量的1/10

　　現在，斯堪尼亞、沃爾沃掀起了一場聲勢浩大的進攻戰，但它們也很清楚，由于在中國的銷量非常小，很難真正影響國內市場，銷量成了這些企業最不愿意說的“機密”。在全新R系列上市儀式上，斯堪尼亞銷售(中國)有限公司總經理何墨池表示，如果銷量達到1萬輛，就可以考慮在中國國產，但對于目前在中國的銷量，何墨池則是“羞于”表達，他只是說，今年前4個月在中國收到的訂單和交貨數相當于去年全年。而斯堪尼亞銷售(中國)有限公司一位不愿透露姓名的負責人對記者表示，預計上半年交付給中國用戶的訂單和重卡在400輛左右，全年肯定無法達到1000輛，更不用說是1萬輛。

　　而沃爾沃卡車中國區總裁陸博天則表示，沃爾沃卡車去年在中國的銷量大概是2008年的60%左右。至于市場份額，雖然整體進口市場有所下降，但對于進口品牌來說，沃爾沃依然處于領先的地位，但他沒有透露具體的銷售數據。沃爾沃此前的宣傳口徑還比較統一，稱在中國的年銷量在2000~3000輛左右，但沃爾沃中國一位不愿透露姓名的高層向本報透露，實際上，沃爾沃卡車在華的年銷量在1000輛左右，進入中國十年來的保有量在10000輛左右。

　　歐美卡車中的另一代表車型是戴姆勒-奔馳，據悉，該車在國內的年銷量也在1000多輛左右，另一個德國曼(MAN)卡車在華的銷量則幾乎可以忽略不計。

　　與中國的國產重卡相比(14噸以上)，上述高高在上的國際重卡巨頭相距甚遠。從2008、2009全年以及今年1~5月重卡前十車企的銷量來看，中國國產重卡前十車企已形成三大梯隊：一汽、中國重汽、東風為第一梯隊，三者今年前5月的重卡銷量在10萬輛左右，月均銷量在2萬輛左右；陜汽、北汽福田為第二梯隊，前5月的重卡銷量在5萬輛左右，月均銷量在1萬輛左右，也就是說，以斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳為代表的歐洲重卡品牌在中國的年銷量還不及國產品牌月均銷量的1/10，確實有點說不過去。

　　最大原因：價格貴

　　“歐美高端重卡在中國水土不服的原因很多，但價格貴是最主要的原因。”一位業內人士稱。

　　斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳卡車一個拖頭在華的售價動則百萬元，再加上尾箱等配置價格就在200萬元左右。“國內的重卡在30萬元左右，而以解放J6、東風天龍、重汽A7等為代表的新一代重卡在造型設計上越來越向這些巨頭靠攏，價格也就在40萬元左右，性能雖然與國外有差距，但并沒有價格相差得那么遠。”該人士稱。“即使是按噸/公里的費用來算，進口品牌也沒有國產車劃算。

　　斯堪尼亞重卡在華最低售價都在80萬元，最貴甚至高達160萬元，而沃爾沃最低也在70萬元左右，高端車型可達130萬元。歐美高端重卡動則百萬元的售價，相當于3輛國產重卡，能消費得起這些進口品牌的客戶主要為大型物流公司以及特種行業，極大地限制了進口品牌的發展空間。

　　出路：參股中國車企

　　一方面是全球最大又迅速發展的中國市場，另一方面又由于價格居高不下而“破門乏術”，對于歐美高端品牌而言，正在尋求新的突破。

　　在乘用車領域，國際巨頭通過50：50合資公司獲得了巨大的成功，但商用車領域就鮮有成功的案例，因為中外雙方在價值領域的差距巨大，如沃爾沃卡車與中國重汽合資的華沃汽車最終以散伙為結局，與東風的談判長期未有結果。亞星-奔馳客車、曼與宇通客車的合資項目都不太成功。

　　在國產品牌市場份額超過95%的中國商用車市場，留給國外汽車巨頭的空間已經越來越小了。

　　“其實國際商用車巨頭未必就要在中國成立合資公司，像曼入股中國重汽一樣，既可以分享中國市場的成功，又可以輸出自己的技術和品牌，這樣也比較容易獲得政府部門的批復。”上述沃爾沃卡車(中國)公司不愿透露姓名的高層對本報稱。

　　去年7月，德國曼卡車公司宣布，以5.6億歐元(約合53.9億元人民幣)購買中國重汽約25%的股權，成為中國重汽的戰略股東。

　　事實上，早在2006年，戴姆勒也計劃定向增發的形式購入福田汽車24%的股份，但由于股票市場的價格變化巨大，這項交易并沒有獲得監管部門的批復，戴姆勒轉而與福田談判計劃成立合資公司，但直至今天，談判仍然沒有結果。（王燦彬）