0.3-0.8L/千公里 原來機油也有“油耗”

　　機油燈時不時的就會報警，后備箱常年備著一桶機油，去4S店檢修卻一切正常……很多車主對自己的愛車多少都會“燒”點機油郁悶不已。但實際上，機油也是有“油耗”的，通常所說的“燒機油”和正常的“機油消耗”是兩個完全不同的概念。

　　高轉速，高壓縮比——高機油油耗

　　先解釋一下機油油耗產生的原因：機油在發(fā)動機內進行潤滑的時候是處于一種高溫、高壓的環(huán)境，在這種環(huán)境下，處于油膜狀態(tài)機油會有揮發(fā)，這部分消耗就是正常的機油油耗。一般來講，這一油耗的標準范圍在0.3L-0.8L/1000km。

　　理解了機油油耗的成因，就不難理解為什么技術越先進的發(fā)動機——比如寶馬經典的直列6缸發(fā)動機、奧迪TSi發(fā)動機、斯巴魯強渦輪發(fā)動機、英菲尼迪VQ系列發(fā)動機等等——機油油耗都會比普通發(fā)動機更高：這些技術先進，性能強大的發(fā)動機擁有比普通發(fā)動機高得多的轉速和壓縮比，因此發(fā)動機內的溫度和壓力也同樣遠高于普通發(fā)動機——基本的熱學原理告訴我們：溫度越高，壓力越大，液體的揮發(fā)就越快。由此導致的結果是，普通發(fā)動機的機油油耗往往在0.2L-0.3L/1000公里之間，而高性能發(fā)動機的機油油耗會達到0.7L-0.9L/1000km。

　　這種情況和普通消費者的習慣認知是矛盾的：十幾萬的普通家用轎車換一次機油能跑六七千公里，而幾十上百萬的豪車卻經常被提示機油欠量，幾乎每兩三千公里就要去一趟維修站，并導致車主產生“為什么豪車也要燒機油”的疑問。其實，這其中還有一個誤區(qū)：擁有完備電子自檢系統(tǒng)的高檔轎車在提示機油欠量的時候，其實并不需要立刻更換機油，因為這時候發(fā)動機中仍然存有足夠保護發(fā)動機運轉的機油，車輛只是在提醒駕駛者，在方便的時候，可以添補1L左右的機油。

　　——與此相應的一個現(xiàn)象是，在成熟的汽車市場，1L裝的機油銷量很大，因為許多車主都有在后備箱放一桶備用機油的習慣。而在國內市場，更多的車主還是習慣于一次性更換4L機油。

　　“燒機油”的三種成因

　　我們通常所說的“燒機油”，準確的定義應該是這樣的：“機油通過某種渠道，以某種形式進入燃燒室，被燃燒掉。”換句話說，判定是否是“燒機油”的關鍵在于機油是否進入燃燒室。

　　從理論上講，造成機油進入燃燒室的原因有三種：

　　其一，氣門油封漏油；

　　其二，氣缸壁間隙過大；

　　其三，缸內壓力過大導致氣態(tài)機油沖過PVC伐進入燃燒室。

　　這其中，第一種情況最常見也最容易處理，氣門油封是一種塑料易損件，更換的成本很低。

　　第二種情況則比較難處理，因為氣缸壁間隙過大一般是由于不恰當的使用導致氣缸非正常磨損，形成很多細小的縫隙。

　　第三種情況是車主最迷惑、媒體最關注的。因為缸內壓力過大導致氣態(tài)機油沖過PVC伐進入燃燒室是不定期發(fā)生的，但沒有部件受損。

　　成都寶悅寶馬售后服務總監(jiān)黃杰為記者詳細解釋了PVC伐的工作原理，簡單而言，這個裝置的作用和油箱中的“碳罐”是一樣的。碳罐是在油箱內的汽油在極端高溫天氣下變成氣態(tài)后釋放壓力并重新冷凝成液態(tài)回流的裝置，如果油箱內氣化的汽油越來越多，沖破了碳罐的約束，則會直接排放進空氣中。PVC的工作與之類似：機油在高溫高壓的氣缸內工作，會有一部分變成氣態(tài)，這部分氣態(tài)機油從一根導管導出，在PVC伐處重新冷凝成液態(tài)回流，如果氣缸內的壓力超過PVC伐的限制，則會有氣態(tài)機油沖過PVC伐，進入燃燒室。

　　油品質量是“燒機油”的罪魁禍首

　　不管是氣門油封漏油，還是氣缸壁間隙過大，或者是PVC伐失效，造成燒機油的原因歸根結底都是出在油品質量上。具體而言，有兩大罪魁禍首：含硫和積碳。

　　劣質油品硫化物的雜質較多，可以很快腐蝕氣門油封，導致其漏油，同時，這些雜質還會損傷氣缸，造成氣缸壁間隙過大。而積碳則是一種更為普遍的現(xiàn)象——事實上，國內市場上的燃油，包括97號，都不能達到高精度直噴發(fā)動機的需求——像寶馬這一級別的發(fā)動機對燃油的噴射量、火花塞的點火時間都有非常精確的控制，而這種精確控制的前提條件是燃油質量要達到標準，如果燃油質量不達標，則無法在氣缸內充分燃燒，這一方面會影響功率輸出，另一方面，則會造成積碳。

　　積碳的一個直接后果是擠占氣缸內的空間，導致本來已經處于高溫、高壓狀態(tài)的氣缸溫度更高、壓力更大，從而造成PVC伐失效。不僅如此，積碳本身還會吸附一定數量的機油分子，增大機油消耗，客觀上也會造成機油過度消耗的實施。（陳杰光）