0.3-0.8L/千公里 原來機油也有“油耗”

　　機油燈時不時的就會報警，后備箱常年備著一桶機油，去4S店檢修卻一切正常……很多車主對自己的愛車多少都會“燒”點機油郁悶不已。但實際上，機油也是有“油耗”的，通常所說的“燒機油”和正常的“機油消耗”是兩個完全不同的概念。

　　高轉速，高壓縮比——高機油油耗

　　先解釋一下機油油耗產生的原因：機油在發動機內進行潤滑的時候是處于一種高溫、高壓的環境，在這種環境下，處于油膜狀態機油會有揮發，這部分消耗就是正常的機油油耗。一般來講，這一油耗的標準范圍在0.3L-0.8L/1000km。

　　理解了機油油耗的成因，就不難理解為什么技術越先進的發動機——比如寶馬經典的直列6缸發動機、奧迪TSi發動機、斯巴魯強渦輪發動機、英菲尼迪VQ系列發動機等等——機油油耗都會比普通發動機更高：這些技術先進，性能強大的發動機擁有比普通發動機高得多的轉速和壓縮比，因此發動機內的溫度和壓力也同樣遠高于普通發動機——基本的熱學原理告訴我們：溫度越高，壓力越大，液體的揮發就越快。由此導致的結果是，普通發動機的機油油耗往往在0.2L-0.3L/1000公里之間，而高性能發動機的機油油耗會達到0.7L-0.9L/1000km。

　　這種情況和普通消費者的習慣認知是矛盾的：十幾萬的普通家用轎車換一次機油能跑六七千公里，而幾十上百萬的豪車卻經常被提示機油欠量，幾乎每兩三千公里就要去一趟維修站，并導致車主產生“為什么豪車也要燒機油”的疑問。其實，這其中還有一個誤區：擁有完備電子自檢系統的高檔轎車在提示機油欠量的時候，其實并不需要立刻更換機油，因為這時候發動機中仍然存有足夠保護發動機運轉的機油，車輛只是在提醒駕駛者，在方便的時候，可以添補1L左右的機油。

　　——與此相應的一個現象是，在成熟的汽車市場，1L裝的機油銷量很大，因為許多車主都有在后備箱放一桶備用機油的習慣。而在國內市場，更多的車主還是習慣于一次性更換4L機油。

　　“燒機油”的三種成因

　　我們通常所說的“燒機油”，準確的定義應該是這樣的：“機油通過某種渠道，以某種形式進入燃燒室，被燃燒掉。”換句話說，判定是否是“燒機油”的關鍵在于機油是否進入燃燒室。

　　從理論上講，造成機油進入燃燒室的原因有三種：

　　其一，氣門油封漏油；

　　其二，氣缸壁間隙過大；

　　其三，缸內壓力過大導致氣態機油沖過PVC伐進入燃燒室。

　　這其中，第一種情況最常見也最容易處理，氣門油封是一種塑料易損件，更換的成本很低。

　　第二種情況則比較難處理，因為氣缸壁間隙過大一般是由于不恰當的使用導致氣缸非正常磨損，形成很多細小的縫隙。

　　第三種情況是車主最迷惑、媒體最關注的。因為缸內壓力過大導致氣態機油沖過PVC伐進入燃燒室是不定期發生的，但沒有部件受損。

　　成都寶悅寶馬售后服務總監黃杰為記者詳細解釋了PVC伐的工作原理，簡單而言，這個裝置的作用和油箱中的“碳罐”是一樣的。碳罐是在油箱內的汽油在極端高溫天氣下變成氣態后釋放壓力并重新冷凝成液態回流的裝置，如果油箱內氣化的汽油越來越多，沖破了碳罐的約束，則會直接排放進空氣中。PVC的工作與之類似：機油在高溫高壓的氣缸內工作，會有一部分變成氣態，這部分氣態機油從一根導管導出，在PVC伐處重新冷凝成液態回流，如果氣缸內的壓力超過PVC伐的限制，則會有氣態機油沖過PVC伐，進入燃燒室。

　　油品質量是“燒機油”的罪魁禍首

　　不管是氣門油封漏油，還是氣缸壁間隙過大，或者是PVC伐失效，造成燒機油的原因歸根結底都是出在油品質量上。具體而言，有兩大罪魁禍首：含硫和積碳。

　　劣質油品硫化物的雜質較多，可以很快腐蝕氣門油封，導致其漏油，同時，這些雜質還會損傷氣缸，造成氣缸壁間隙過大。而積碳則是一種更為普遍的現象——事實上，國內市場上的燃油，包括97號，都不能達到高精度直噴發動機的需求——像寶馬這一級別的發動機對燃油的噴射量、火花塞的點火時間都有非常精確的控制，而這種精確控制的前提條件是燃油質量要達到標準，如果燃油質量不達標，則無法在氣缸內充分燃燒，這一方面會影響功率輸出，另一方面，則會造成積碳。

　　積碳的一個直接后果是擠占氣缸內的空間，導致本來已經處于高溫、高壓狀態的氣缸溫度更高、壓力更大，從而造成PVC伐失效。不僅如此，積碳本身還會吸附一定數量的機油分子，增大機油消耗，客觀上也會造成機油過度消耗的實施。（陳杰光）