新能源車之路的四個關鍵“路口”有待認清

　　被寄予厚望的新能源汽車產業目前正面臨著諸多困擾，新能源汽車今后該如何發展，從哪些點突破，各方意見并不統一。記者采訪中發現，新能源汽車發展道路上有四個關鍵“路口”有待認清，相關部門應找準方向引導新能源汽車產業健康發展。

　　充電站該不該在全國范圍內大規模修建？

　　目前，國家電網、南方電網、中石化等能源巨頭都瞄準了新能源汽車充電站。國家電網更是先行一步，規劃在２７個省份建設７５座充電站和６２０９個充電樁，以率先搶占市場。

　　但耗資巨大的充電站必須要有足夠的客戶才能產生效益。６月２３日正式運營的山東臨沂焦莊電動汽車充電站，耗資２２００萬元、占地２０多畝，然而這個全國最大的電動車充電站，目前的潛在客戶只有臨沂公交公司的３０輛電動公交車。山東電力集團公司副總工程師程旭東說：“我們有心理準備，３年甚至５年內都可能賠錢，但充電站和電動汽車之間總有一個要超前，這樣才能相互拉動達到推廣的目的。”

　　但今后幾年新能源汽車的銷量并不樂觀。更為重要的是，如果“客源”真多起來，充電站未必能承受得了。據了解，充電和加油不同，慢充要８－１０個小時，快充也要幾十分鐘到２個小時。業內人士認為，過慢的充電速度，必然會影響充電站的充電能力，極易造成汽車在充電站擁堵，并且在用地極為緊張的市區，充電站不可能再擴大。

　　一些專家建議，采用在停車場、小區建充電樁的方式分散給新能源汽車充電可能更切合實際，在占地、投資、方便性上都優于建專門充電站。另外，中國高科技產業化研究會理事長季恒寬認為，“電車分離”即采用租用電池的方法可更有效解決電動汽車充電難問題。這種化整為零的做法即可使電動車快速補充能源，又可解決充電站占地多，永久性投資大等問題。

　　低速電動車該不該進入公告目錄？

　　低速電動車因其安全性差、技術含量低、整車性能不高等因素，一直未能進入工信部的汽車公告目錄。據了解，生產這些電動車的廠家大多沒有生產汽車整車的經驗和資質，一些廠家直接從電動二輪車、三輪車轉型而來。

　　低速電動汽車最高速度在５０公里左右，大多采用技術比較老舊的鉛酸電池，其能量密度及使用壽命都比較差，國家６月份出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中已明確提出，享受補貼的新能源汽車其動力電池不能是鉛酸電池。

　　但正是這些讓人“看不起”的低速電動車，其銷量正在快速上升。山東省汽車行業協會副會長魏學勤告訴記者，山東低速電動車每天的產量都在２０００輛以上，特別適合在小城鎮使用，老人接送孩子、上街買東西都很方便。山東寶雅每年銷往國外的低速電動車已近一萬輛，在公園、旅游景點、小區內很受歡迎。（記者袁軍寶）