準入機制未出 非整車企業以低速電動車搶市場

　　在眾多整車企業紛紛發布最快明年才能有些許眉目的電動車量產計劃時，比亞迪的e6電動車已開始在深圳出租車行車示范運營，而比亞迪走得更遠的，則是一大批非整車企業生產的低速電動車，這些電動車五花八門，名稱雖各不相同，目標卻只有一個，主動出擊，從二三線城市出發，迅速占領中國電動車市場，在國家未出臺準入機制之前，將生米煮成熟飯，在未來巨大的電動汽車市場中分得一杯羹。

　　●現實

　　中國尚無電動車標準

　　在汽車企業紛紛高調表示進軍電動車行業時，一個尷尬的事實是，中國在電動車產業方面的立法包括電動汽車標準都未出臺，其實不僅是電動整車的法規沒有成形，電動汽車一些總成方面的要求法規也沒出臺，因此，電動汽車在中國推進市場困難重重，雖然國家確定了幾個城市在試點，但這些試點城市都是由某一家汽車廠來提供整車。而目前，歐美一些國家已有了電動汽車方面的立法，大部分在低速電動車方面。

　　據了解，歐盟規定，在不含電池的前提下，小型低速電動四輪車的重量不能超過400公斤；微型低速電動四輪車則不能超過350公斤。日本規定，低速電動四輪車的最高時速應不超過50公里；且車身長度不超過2500毫米，車身寬度不超過1300毫米。這類車型在歐洲不必參加NCAP碰撞測試，不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區別于傳統汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲，一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。底盤方面，低速電動四輪車大都采用微型汽車的零件，奧拓、夏利等的零件是最常用的。

　　低速電動車靠展會提高曝光度

　　“我們生產的是電瓶車，不是所謂的山寨電動汽車。”在上周舉辦的“2010第六屆北京國際純電動車、混合動力車暨清潔能源汽車展覽會”上，眾多生產低速電動四輪車的企業為自己正名。這些企業十分了解低速電動四輪車目前在國內很難得到政府支持，短期內無法普及，便靠參加展會來提高曝光度，以吸引國外買家前來訂貨。

　　低速電動四輪車并非以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來。由于目前國內還沒有出臺這類車型的標準，因此生產廠家們大都參考歐盟、日本等國的標準設計，即同時滿足車身尺寸小、車身重量輕、最高時速低等條件。

　　由于短時間內無法上牌投放市場，低速電動四輪車生產廠家如中航工業南方、雅西電動車等有關負責人向記者表示：靠電動汽車展這樣的平臺進行展示，增加曝光度，以吸引國外買家訂購。據了解，目前，西歐、南美、日本等多個國家已經到國內進行訂貨，國內生產廠家按照要求生產出相應產品后，以高于國內的售價出口，其中以貼標出口為主。

　　萬得集團董事長趙清潔告訴記者，歐美國家對萬得的電動車非常感興趣，公司剛剛與英國一家公司簽訂了每年3000輛的出口單。

　　●理念

　　低速、低價 最低成本降到2萬元

　　相比于國內外整車企業發布的電動車數據——時速百公里以上、續航里程幾百公里，萬得集團董事會主席趙清潔認為，發展低速電動車，即時速65公里以下，對目前的中國市場更有意義。趙清潔說，車的最高時速達到100公里以上且續航幾百公里，但如果社會職能體系不完善，充電網絡不密集，車子還是不能開出100公里、200公里以外的城市，而且城市道路都有限速，沒必要把這種近距離行駛的汽車弄成高速性能。其次，目前電動車的推進都是依賴于電池蓄能完成的，根據鋰離子動力電池的價格，如果續駛里程300公里左右，電池價格則要在10萬元左右，再加上其他成本，總價就要到10幾萬元，這就必須信賴政府補貼，否則消費者根本無法接受。

　　為了讓電動車盡快產業化，趙清潔提出的新觀念就是低速、近距離行駛電動汽車，所謂低速就是把速度降到65公里以下，所謂近距離就是一次充電的續駛里程在150公里以下，完成這個總體設計，電動汽車整體價格就能達到每座位2萬元左右，萬得集團目前的4座車8萬元左右，2座車售價4萬元，成本在3萬元就能完成。這樣根本不需要政府補貼，老百姓也會愿意買。

　　●樣本

　　低速電動車錦州出租車運營

　　每天早上5點，錦州出租車司機汪洋都會將一輛電動車無聲地開出小區，開始一天的工作。開了3年傳統汽車后，現在開電動車，汪洋的感覺是更易駕駛，起步提速更快。一天跑下來，大約要開300公里，沒電了就去公司換電池。突然不用去加油站了，令汪洋最初幾天不太適應，老擔心車子沒油。現在好了，由于沒有噪聲，很多乘客覺得新奇好玩，每天都會跟乘客聊電動車話題，自己也快成專家了。

　　汪洋是錦州20個電動車出租司機中的一員。為了實踐自己的理論，萬得低速電動車在錦州市政府的支持下，３個月前，開始了20輛出租車的示范運營工作。為此，萬得專門注冊了清潔電能源經營公司，主要是為電動出租車提供電池方面的服務，包括集中購買電池，為運行的電動車進行電池更換，對更換的電池進行維護、保養、充電，然后在使用的過程中收取電池的折舊費用和電池的充電費用。

　　而在錦州試運行的20輛車，已就很多復雜問題進行了溝通和解決，比如交通事故按照什么方式處理，保險公司用什么方式介入，汽車的性能按什么方式制定，汽車運行車輛的檢測按照什么樣的規則進行，都進行了廣泛的討論。目前形成的一致性的意見是，交通事故的發生比照燃油車的標準進行，保險公司比照財產的保險進行，電動車的標準按照機動車的標準進行，檢測也按照機動車的標準進行，駕照也按照機動車的標準進行等等。

　　放棄充電采用更換電池方式

　　由于充電需要大量的充電樁等基礎設施，為了讓低速電動車盡快普及，萬得集團的做法是只賣車，不賣電池，采用更換電池的方式維持電動車的正常運行。這種方式的好處有很多，趙清潔說，首先，電池是化學反應充放電，必須有足夠的化學反應時間才能充分的完成蓄能充分的釋放能量，所謂的“半小時快充”可能影響電池壽命。另外，密集建設充電網絡需要巨大的社會成本，推進上有難度。目前，很多新能源比如風能、太陽能、海洋潮汐能、生物能都可用來發電，但卻不能存儲，如果能用這些不能存儲的新能源為電池充電，則既降低了充電的費用，又給國家能源管理帶來效益。

　　同時，由于加油站網絡成熟，集中充好的電池可以配送到各加油站網絡，一輛電動車更換電池用時不會超過2分鐘，與加油的時間相同，消費者更易接受。在更換電池時，只收取充電費和電池折舊費。據了解，萬得集團已在與中國電網接洽，準備在錦州建立一個4000kw的集中充電站。

　　使用成本可降到傳統汽車的1/4

　　通過錦州20輛出租車三個月的示范運營，電動車的使用費用有了一個明確的數字。從出租車管理公司得到的數據是一臺車每百公里的充電費用大約在13元左右，如果出租車累計行駛20萬公里，每百公里電池折舊的成本大約是19元，加在一起就是32元，但目前這些使用成本并不是最佳狀況，比如小批量動力電池購買價格偏貴，充電時因為沒有集中充電站，使用了峰值充電，電費比較貴。如果未來能達到一定規模，在谷段電網時充電，每臺車的使用成本在每百公里就能降到25元以下。如果中國的油價在未來漲到10元，同級別的燃油車每百公里的費用會達到100元錢左右，這樣算下來，電動車的使用費用僅是傳統汽車的四分之一。

　　必須得到當地政府支持

　　在眾多生產低速電動四輪車的廠家中，時風是少數得到當地政府支持的廠家之一。時風位于山東省聊城市高唐縣，當地消費者購買售價在3萬元左右的車型時會獲贈為期一年的“交強險”，保額高達12萬多元。雖然得到高唐縣政府支持，時風電動車仍無法上牌。為方便管理，時風想出了一條“妙計”——為車主提供個性化車牌服務。山東時風（集團）有限責任公司銷售處長周玉江告訴記者：“我們每輛車出廠時都會掛一個車牌，這些車牌都不會含有數字‘4’。如果車主希望車牌號碼有個性，比如全是‘8’，或是生日等，我們也會為他們進行個性化定制。”車價原本就不高，購車又贈送保險、個性化車牌等，時風電動車在高唐縣等地十分暢銷，月銷量可以達到400多臺。（李殷 李東穎）