各有優劣 淺談發動機氣缸排列方式（圖）(2)

　　2.平順優勢明顯——V型布局

　　● 代表發動機：V型六缸、V型八缸

　　所謂V型發動機，簡單的說就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發動機。與我們之前介紹的L型布局形式相比，V型發動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便于設計師設計出風阻系數更低的，同時得益于汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量V型布局發動機，而不使用技術更先進的“小排量直列型布局發動機+增壓器”的動力組合就有這方面。概括的說：我們可以這樣理解，發動機氣缸采用V型布局，可以說在結構層面上克服了一些傳統直列布局的劣勢，但同樣，精密的設計讓制造工藝更復雜，同時由于機體的寬度較大，也不方便安裝其他輔助裝置。

　　● 兼顧小體積與充沛動力的大眾“VR6”發動機

　　『銷往北美市場的大眾EOS搭載了3.2L VR6發動機，但這套動力并沒有正式引入國內』

　　眾所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是最優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團在1994年另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。而從動力參數來看，它并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發動機。而出于環保以及成本的考慮，這款3.2升VR6發動機已經逐漸淡出了歷史的舞臺。但增加了燃油分層噴射技術（FSI）的3.6升VR6發動機目前仍然廣泛裝配在奧迪Q7、大眾途銳、R36等諸多車型上。

　　● “V型+V型”的組合——W型布局

　　其實從嚴格意義上講，W型發動機還是屬于V型發動機的一種，只是將V型發動機兩邊的氣缸再分成兩組，從側面看就像“W”一樣，因此得名。也可以說，W12發動機就是用兩臺V6發動機拼成的，其最大的好處就是相比傳統V12發動機結構緊湊，易于布置，有利于發動機艙的空間的優化，缺點就是結構過于復雜。W型發動機是大眾的專利技術，只有大眾即大眾旗下的品牌才在使用W型發動機，目前主要有W12和W16。但同樣，由于高昂的制造成本，僅應用在大眾集團旗下的頂級車型上，例如奧迪A8L、大眾輝騰等。