中國汽車零部件接近國際水平還尚須時日

　　在日前結束的2010中國汽車工程學會年會上，原機械工業部部長何光遠表示，汽車零部件是我國汽車工業的軟肋，尤其是核心技術零部件領域。像自動變速箱、汽車電子、發動機共軌技術等基本上被國外先進廠家壟斷，我國汽車企業在自主發展中受到限制很大。

　　何光遠同時建議，一方面，企業要加強汽車工業零部件的研發，另一方面，政府應進行重點扶持，盡快補上當前我國汽車工業發展中零部件的“短板”。特別是當前隨著汽車電子等零部件占的比重越來越大的趨勢下，這一任務也更加急迫。

　　有關專家指出，國內汽車零部件產業發展接近國際水平尚須時日，突圍的關鍵要靠企業加大產品研發投入和政府的扶持政策，整車企業與零部件企業形成戰略合作伙伴關系尤為重要。

　　企業生存環境日趨惡化

　　早在1985年上海大眾成立并開始生產桑塔納轎車。當時，面對為桑塔納配套的技術要求，全國汽車零部件的配套能力幾乎為零。

　　隨著汽車業的發展，中國汽車工程學會的專家估算，到目前為止，國內汽車零部件企業在三萬家左右，從業人員至少150萬以上。

　　一家專業汽車零部件研究機構的報告顯示，本土汽車零部件供應商在汽車輪轂、玻璃、蓄電池、鼓式制動器、汽缸體、濾清器、水泵、散熱器、飛輪、連桿、喇叭等十多項汽車領域占據優勢地位。但是，生產上述產品的企業非常多，競爭也異常激烈。在交流發電機、離合器、雨刮系統、密封件等多個以前為外資占市場主導地位的領域近五年來發展迅猛，已占據一席之地，并有望在未來贏得更大的發展空間。

　　雖然零部件企業多年來取得了長足發展，但是，盲目建設、產品種類重復和缺乏核心技術成為該行業發展的瓶頸。

　　中國汽車零部件工業(集團)公司總經理田亞梅日前接受記者采訪時稱，雖然零部件企業數量很大，但真正成為整車企業的代工企業的僅有7000多家，剩余的都處于邊緣狀態，勉強維持。中國雖然步入汽車產銷大國行列，但距離產銷強國目標還很遠，汽車零部件產品質量決定我國未來汽車業的發展走向。

　　中國汽車工程學會在去年進行的汽車零部件行業基本狀況和產品研發能力狀況調查顯示，我國汽車零部件企業研發投入目前只占銷售收入的1.4%左右，遠遠低于跨國公司5%的平均水平。即使是國內排名第一的零部件企業萬向集團，與世界前百位的汽車零部件供應商相比，銷售差距也在10倍以上。提升我國零部件企業的技術實力，遠比擴大產業規模重要得多。事實上，在國內，像浙江萬向這樣的企業并不是很多。

　　中國汽車工程學會零部件部長閻建來多年來一直在做零部件行業的管理和規劃工作。他認為，零部件產業整體的差異化特征十分明顯，從制造能力而言，主流企業大概有400到600家，制造水平已經達到國際先進水平。這批零部件企業無論從廠房面積、廠房規模到硬件設施、產品質量無疑是全球最好的。但還有一些極差的企業，假冒偽劣產品的企業大量存在，占零部件企業1/3左右。

　　他認為，國內汽車零部件產業現在存在的問題還很多，首先是與發達國家零部件企業技術差距很大，比如排放、電子化、安全等零部件領域，特別是設計方面的差距在拉大。其次是零部件企業利潤太低無法投入資金研發，知識產權保護不足使企業開發主動性不強，反而對仿造感興趣。

　　閻建來稱，很多零部件企業除了應付同行業競爭，還要應對整車企業的一再壓低價格，這讓零部件企業沒有一點反抗能力。這種情況下，生存環境日趨惡化。

　　有關專家認為，資金投入不足，生產規模小，實力弱，使我國汽車零部件企業無法與國際跨國零部件企業相抗衡。長期以來，由于整車處于賣方市場，我國汽車工業投資重點放在整車能力的擴張上，零部件投資嚴重不足，導致汽車零部件企業小、散、濫問題突出，整體競爭能力極弱。

　　關鍵技術幾乎被外資企業壟斷

　　事實上，因為資金投入小等諸多原因，國內零部件企業一直在走低端市場，關鍵技術幾乎被外資企業壟斷。商務部提供的數據顯示，我國汽車的電噴系統、發動機管理系統和ABS等核心零部件的產量中，外資企業所占比例分別是100%、100%和91%。

　　據統計，國外汽車零部件工業的平均投資是整車企業的1.2到1.5倍，而我國目前是低于0.3%，明顯低于國際水平。此外，國內的汽車零部件研發人員占職工人數比例的2.5%，跨國公司則在10%以上。

　　據了解，我國汽車電子產品與國際先進水平相比要落后10到15年，主要差距是在電子控制單元的軟硬件、系統的可靠性和控制精度方面。在中國進口的汽車零部件中，大多是高利潤、高附加值的整車關鍵件及高新電子產品等。

　　來自商務部的數據表明，外資企業在中國汽車零部件市場銷售份額占60%以上，在轎車零部件市場，外資企業占市場份額接近80%，而在汽車電子和發動機零部件等高科技含量領域，其市場份額更是高達90%。

　　田亞梅認為，如此高的市場占有率與企業的高投入是成正比的。在一些發達國家，汽車零部件企業研發已領先整車企業，一輛新車的研發70%的知識產權屬于汽車零部件企業，而我國汽車零部件企業絕大多數不具備研發能力，與發達國家企業相比，完全處于劣勢，零部件產業面臨嚴峻考驗。

　　商務部的數據顯示，在我國，擁有外資背景的汽車零部件商占整個行業的72%，而這些外資供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。與此同時，外資也控制了絕大部分的市場份額，內資零部件的銷售收入僅占全行業的20%至25%。

　　值得注意的是，在一些關鍵零部件領域，包括EMS發動機控制系統、安全氣囊和ABS系統等方面，本土零部件企業競爭力尤其不強。我國本土的汽車零部件企業目前還是缺乏同步開發能力，而只具備按樣件開發或按圖紙開發的能力，同時由于在高科技零部件領域的研發投入巨大，開發成本過高也使得本土零部件企業難以在短時間內改變這種局面。

　　東風汽車新能源辦公室主任、電氣系統專業PD吳澤民接受記者采訪時表示，東風汽車在發動機電子控制方面的研發一直沒有啟動，主要原因是投入太大，也是最難解決的問題。國內的所有汽車廠家一直是靠進口，但是要想成為國際一流的車企，自主研發汽車電子產品勢在必行。

　　中國汽車工業協會副秘書長董建平表示“我國汽車零部件產業多年來存在的諸多深層次的問題，影響著零部件產業持續、穩定、健康地發展。”他建議，國家應研究出臺鼓勵政策，扶持零部件龍頭企業做大做強。

　　事實上，政策缺位的問題不僅導致外資對國內的零部件市場形成壟斷，也導致內資零部件企業在資金投入和產品開發方面明顯滯后于外資零部件供應商，更滯后于整車的發展。

　　專家指出，目前，我國汽車零部件行業整體制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，無法適應用戶對產品質量、成本、交貨期等全球化采購要求。據業內人士估計，目前整車價格每降低10%，至少5%要轉嫁給零部件企業。隨著轎車整車價格戰的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環節轉移，我國汽車零部件企業控制成本能力面臨巨大挑戰。

　　核心技術研發難題待解

　　跨國零部件巨頭德爾福在北美地區的業務因受金融危機影響，業績逐年下滑，但在中國現已投資額超過五億美元，并擁有一家研發中心，一家培訓中心和15家企業，銷售額達10億美元；另一巨頭博世公司在中國投資額超過六億美元，在華設立了10個代表處，五家貿易公司，18家企業，銷售額達到14億歐元。此外，偉世通、固特異、米其林、愛信精工、喬治費歇爾等都先后駐扎中國。商務部的報告顯示，在2004年后，70%以上的跨國零部件巨頭在華設立分支機構。

　　從國外汽車產業發展規律來看，包括全球知名的汽車零部件制造商——德國博世、美國德爾福以及日本的電裝等公司，都是伴隨著本國汽車工業的日益壯大而逐漸發展起來的。沒有強大的汽車工業實力，就不可能出現領先的零部件制造商。

　　著名汽車分析師賈新光認為，新能源汽車的開發將是汽車產業實現跨越式發展的突破口，但直到現在，我國自主研發的大部分新能源汽車采用的是進口關鍵零部件。這看似是新能源汽車發展的捷徑，但本土零部件企業因此失去了發展的機會。

　　專家指出，雖然多年來在汽車產業政策中都觸及汽車零部件產業的發展問題，但仍然缺乏系統性的戰略設計和政策設計，而在2009年初發布的《汽車產業振興與調整規劃》中雖也明確提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到實處的具體政策。從而導致絕大多數的國內零部件企業因缺乏政策導向和具體鼓勵措施而難以獲得資金與技術的支持，更無法與整車廠形成穩定的供應關系。

　　接受記者采訪的多位專家表示，這些年，我國汽車零部件企業沒有充分注重創新，如果不創新、不突破就可能被淘汰出局。目前，許多國外公司在中國設立了獨資的技術中心。為適應汽車和零部件同步開發與系統開發的要求，汽車零部件企業必須加大產品開發資金的投入，提高零部件自主創新的能力，以技術為核心，發揮自身優勢，形成集團規模化、專業化產業集群。（郭煦）