2020年中國能否成為汽車產業強國？

　　去年3月以來，在應對國際金融危機一攬子計劃以及《汽車產業調整和振興規劃》政策的拉動下，中國汽車市場出現了爆發式增長，部分政策惠及車型甚至出現供不應求、企業長時間處于加班加點的局面。去年，中國躍居世界第一汽車產銷大國；今年3月，170多萬輛的月產量創了紀錄。隨著4月以來汽車市場的逐步降溫，汽車業界的頭腦冷靜下來。為了尋求從量到質的轉變，讓中國從制造大國升級為制造強國，企業開始把注意力轉到如何加快推進結構調整和轉型升級上來，而這正是“十二五”規劃中的重點之一。“十二五”、“十三五”，10年的時間，中國能否從制造大國升級為制造強國？

　　國家把汽車產業結構調整納入整體規劃，說明這一仗并不好打——除了調整產品、技術、產能結構外，汽車集團間的兼并重組、自主創新、市場結構以及產業鏈調整更是需要企業謹慎執行、國家政策支持的難題。

　　●國產汽車仍是“油老虎”

　　技術與產品是汽車企業的立足之本。在發改委和工信部看來，中國在汽車技術方面仍未解決高油耗的問題。

　　據統計，2009年，中國汽車保有量達到了6200萬輛，消耗了13480萬噸成品油，占全國汽柴油總產量的63.2%，比2008年消耗凈增加1600萬噸。其中：車用汽油消費量為6260萬噸，占汽油產量7192萬噸的87%。2005年至2008年，中國實施了第一階段乘用車油耗限值標準，乘用車百公里平均油耗從2002年的9.11升下降到2008年的8.13升（第二階段限值標準為百公里8.6升），而歐洲乘用車百公里平均油耗為6.6升，日本則只有5.9升。發改委產業協調司司長陳斌說，“十一五”規劃新增的1億噸左右的煉油能力，幾乎全部被新增的汽車消耗了。目前在中國市場銷售的乘用車車型中，能夠達到中國第三階段油耗限制標準的車型較少。2009年生產的1.6升以下排量的乘用車中，達到第三階段油耗限制標準的僅有50萬輛，約占7%。根據中國汽車技術研究中心的預測，2020年燃油缺口將近1.3億噸。

　　●小排量車數量太少

　　在工信部產業政策司副司長盧希看來，目前國內汽車的產品結構亟待進一步優化，大排量轎車、運動型乘用車比例過高，小排量汽車比重過低。業內專家不約而同地認為應大力發展節能與新能源汽車。

　　國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌呼吁汽車業盡快建立產品節能管理制度，完善油耗標準體系，推動節能環保型汽車產品普及，積極推進油品質量升級工作，為不斷提高的汽車排放標準打下基礎。在發展新能源汽車時，各級政府應整合政策資源，集中在條件較好的城市率先啟動示范，提倡政府公務車帶頭使用新能源汽車。主要汽車企業要積極主動與相關行業企業開展新能源汽車的合作，從原材料、零部件的研發、制造、銷售、使用等方面積極推動新能源汽車的產業化。據了解，發改委正在會同有關部門修訂的《產業結構調整指導目錄（2010年版）》的鼓勵類產品中，增加了新能源汽車關鍵零部件，其中包括能源型動力電池、電池、電機、電控以及充電設備等。同時也相應提出了技術指標要求。

　　科技部是電動汽車的主要倡導單位之一。科技部部長萬鋼說：“經過十年一劍的歷程，我國的電動汽車已經從開始研究開發的階段進入了產業化的階段。”去年的產業振興規劃提出要在三年內建成年產50萬臺的電動汽車產能，新能源汽車占乘用車5%的比例。中國機械工業聯合會執行副會長張小虞說，完成這個目標很艱巨，但三年做不完可以用五年。

　　據透露，科技部希望可以利用“兩頭緊”的方式發展新能源車，即同時發展電動大巴和低速電動汽車。汽車業界對發展電動大巴廣泛接受，但對發展低速電動汽車意見頗多。盡管如此，在科技部的積極推進下，有關低速電動汽車的發展規劃已經納入“十二五”規劃的討論范圍。

　　未來的五到十年，混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造升級換代的主要方向。純電動，包括插電式汽車將成為近期發展戰略的主流，燃料電池汽車會成為未來的制高點。電池、電機、電控和相關輔助系統是實施轉型的基礎和關鍵，技術標準、檢測能力和基礎設施必須加快，基礎研究、前沿探索必須持續穩定地推進。市場開拓要積極穩妥，持續穩定地發展，要把示范城市對商業模式的探索、客戶使用的需求及時地反饋到研發和產業化的過程中，以促進電動汽車符合用戶的需求。

　　盧希認為，新能源汽車產業化也面臨一系列問題，如動力電池、電機等關鍵零部件的產品性能、質量和價格尚不能完全滿足整車配套需要，核心技術的研發還需要突破，新能源汽車標準體系和評價體系尚需進一步完善，配套的基礎設施建設等問題也制約著新能源汽車的產業化進程。

　　●提高產能太沖動

　　汽車企業的快速擴張式發展加劇了產能過剩的風險。在去年實現1300多萬輛的新車銷售后，許多企業欣喜若狂，紛紛制定規模龐大的產能擴充計劃，并有所顯現——家庭用轎車和微型客車成為投資熱點，乘用車企業紛紛提高銷售目標，在未來產品投放計劃中增加了經濟型轎車的投放比例。去年，自主品牌企業汽車的銷售不斷攀升，高銷售預期背后引發的就是對產能擴張的渴望。在車市火爆和國家鼓勵兼并重組的背景下，一些合資企業和跨國公司開始在國內尋找新的合作伙伴。近期出臺的鼓勵新能源汽車發展的種種措施，推動了企業研發、生產新能源汽車的熱情，新能源汽車和關鍵零部件產能急速擴大。

　　通過今年初發改委委托中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室對汽車行業主要汽車企業集團進行的第五次產能情況調查結果顯示：國內20家汽車企業集團和10家骨干整車企業已在2009年底形成整車產能1359萬輛，2015年年底規劃產能3124萬輛。全國有27個省、區、直轄市生產整車，主要集中在東北、京津、華東、華中、珠江三角洲和重慶市六個地區。而據發改委從地方政府有關部門的調查，“十二五”末期規劃產能已經遠遠大于3124萬輛。

　　抑制汽車產業產能過剩，首先是各地政府切忌盲目地給企業下指標、定任務，要堅決避免政府的財稅、土地等優惠政策用于企業擴大產能上。國家有關部門要加強對汽車行業產能及產能利用率的監測，適時向社會發布行業產銷、投資及產能、淘汰落后、企業重組等信息及相關政策，引導資源合理配置。在對企業擴能和異地建立分廠備案時，要充分考慮企業的產能利用率、土地利用率、企業品牌、開發創新、生產新能源汽車以及兼并重組等條件。同時，相關部門要進一步完善新能源汽車準入管理，防止企業以新能源汽車為名上傳統汽車項目，引導企業把投資用于打造品牌和提高核心競爭力。

　　●上汽將成首個400萬輛級集團

　　盡管上汽、長安、廣汽等大型汽車集團與相關企業完成了多種形式的戰略重組，但國內兼并重組的工作仍未完成。據吉林省工業和信息化廳副廳長周永澤透露，“十二五”規劃有關組織結構調整政策中的一個重要部分就是建造1個400萬輛級的汽車集團和4至5個200至400萬輛級的汽車集團。上汽將無意外地首當其沖，一汽、東風、長安等集團都將在今年內跨入200萬輛俱樂部，成為第二集團軍。

　　據統計，2003年，中國13個主要汽車集團銷量達342萬輛，占汽車總銷量的78%。2009年，13個集團的汽車總銷量達到1257萬輛，占汽車總銷量的92%。但汽車企業的生產集中度仍需進一步提高。工信部對此提出的要求是：明年，前十大汽車集團的銷量應占汽車總銷量的90%以上。

　　●自主品牌銷量仍低

　　盧希認為，近幾年自主品牌發展雖然有長足進步，但整體上中國的自主品牌汽車企業實力不強，面臨較大競爭壓力。一是技術創新能力不強，關鍵技術領域缺乏自主知識產權，企業研發費用投入不足，缺少研發人員，缺乏技術經驗積累。二是自主品牌整體上還缺乏知名度、美譽度、忠誠度。三是研發、銷售、制造等水平與國外企業差距較大。對此，張小虞表示：要盡快完成自主品牌40%的乘用車占比和30%的轎車占比。

　　●讓外國人開中國車

　　在國內，汽車消費的城鄉二元結構特征明顯，農村汽車市場發展大大落后于城市；在國外，自主品牌的銷售還沒有形成規模和優勢。兩個市場都是中國汽車企業需要攻破的。

　　張小虞說，市場結構的調整，就是要開拓農村市場、擴大海外市場。今年上半年，國內的汽車出口總額比去年同期增長了50%，出現了比較好的勢頭，但是中央要求到2011年的時候，出口總量要占銷售量的10%，這是一個非常艱巨的目標。中國汽車技術研究中心主任趙航認為，自主品牌的車應不局限于在國內銷售，還應該滿足國外的法規在外國銷售。據統計，2008年和2009年，國內汽車出口量占國內產量的比重分別為7%和3%，同期，日本的這一比例分別為58%和46%。

　　如果企業選擇直接出口，由于國內技術標準與國外技術標準存在差距，企業應積極尋求解決方案滿足當地的需求。海外的售后服務一直是困擾汽車銷售的最大難點，企業應逐步建立起海外零部件中心庫，加速技術服務輸出，壯大技術服務隊伍，逐步建立起完善的海外售后服務網絡體系。各目標市場自然環境和消費習慣存在較大差異，企業應加強調研，注重適應性改進，以符合當地需求。

　　●不能忽視汽車是個產業鏈

　　在了解政府和行業組織對于“十二五”規劃中有關汽車產業結構調整的意見后，吉林省工業和信息化廳副廳長周永澤感受最深的就是一切政策都只考慮了整車的發展，但汽車是一個龐大的產業鏈，材料、電子等零部件配套以及后市場方面占有絕對的比例，這些正是自主品牌所欠缺的，然而卻被忽視了。對此，周永澤說：“這樣的狀態干十年，我們還吹什么彎道超車？我看是彎道甩車，把我們甩下來了，根本跟不上。汽車在國外，做足的不是生產環節，而是后市場環節。”據了解，國務院提出要發展現代生產型服務業，但沒有企業執行。文并攝/李殷

　　未來五年將是電動汽車從科研向產業化過渡的關鍵時刻，也是我們是否能夠抓住機遇，將電動汽車這一戰略性新興產業做大做強的關鍵五年。

　　——科技部部長萬鋼

　　無論如何調整，重點鼓勵發展、消費節能與新能源汽車的政策只能加強，不能削弱。

　　——國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌

　　汽車行業亟待產業結構調整與轉型升級已成為業界的共識。發改委、工信部等國家部委紛紛制定政策，對產業結構調整進行引導和調控。汽車行業進行產品結構調整的重點之一就是發展電動汽車。對此，科技部已經制定“十二五”科技計劃，并將增大相關的科技投入。

　　●產業結構調整成“十二五”重點

　　發改委、工信部等部門將出臺汽車行業進行產業結構調整政策，以對汽車市場進行調控、規范及引導等。

　　國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌透露，國家將繼續堅持以消費政策調控市場，以政策法規規范市場，以市場引導汽車企業進行產品結構調整和優化升級。在考慮能源、交通、節能減排等約束條件和產業發展、消費需求的基礎上，國家將適時調整政策，掌握實施的力度。重點鼓勵發展、消費節能與新能源汽車的政策只能加強，不能削弱。陳斌認為，“十二五”將是中國汽車工業由大向強發展的重要時期，也是結構調整、轉變發展方式、保持汽車工業可持續發展的關鍵時期。汽車產業加強創新能力建設，實施企業兼并重組，培育品牌建設等結構調整任務十分艱巨。

　　●工信部對“汽車產業發展政策”進行修訂

　　由于中國汽車產業發展所面臨的國內外形勢、能源環境問題、宏觀經濟政策取向等都發生了變化，工業和信息化部與相關部門對現行的“汽車產業發展政策（2004版）”進行修訂。

　　工信部產業政策司副司長盧希說，修改后的產業政策指導思想按照“國務院汽車產業調整和振興規劃”及轉變經濟發展方式的總體要求，以建設汽車強國為核心，以結構調整和資源優化配置為主線，以多元開放和自主創新為手段，以節能與新能源汽車發展為突破口，積極營造促進汽車產業發展的政策、創新、市場和發展環境，全面提升中國汽車產業的國際競爭力。

　　當前，節能與新能源汽車正成為全球汽車工業競爭的焦點，世界汽車工業已經開始了新一輪的調整重組，中國汽車市場需求旺盛，汽車工業結構調整正面臨難得的發展機遇。在這個背景下，汽車產業應堅持市場導向和政府調控相結合，堅持傳統汽車節能減排和新能源汽車發展相結合，堅持產業發展和資源環境發展相結合。

　　●科技部將力推電動汽車

　　科技部部長萬鋼說：“在‘十二五’科技計劃中，科技部將進一步增大對于電動汽車科技研發的投入。”據了解，科技部已經帶頭制定了“電動汽車科技發展‘十二五’專項規劃草案”，以戰略引領、科技支撐、重點突破、協調發展為戰略方針。

　　規劃的總體思路是堅持自主創新，擴大開放合作，以關鍵技術突破為基礎，強化示范考核和產業化的研發；以市場需求為導向，建立以企業為主體的產學研結合的技術創新體系；完善電動汽車測試平臺和技術標準體系的建設；加強國際交流合作，深化電動汽車示范推廣，培養研發人才，支撐和引領電動汽車的技術發展。規劃的總體目標是全面掌握電動汽車的核心技術，培育自主開發的能力，發揮市場和資源的優勢，形成有較強競爭力的電動汽車以及關鍵零部件的工業體系；籌劃電動汽車充電站等基礎設施，滿足電動汽車的產業化發展需求，健全完善電動汽車的標準體系，建立有利于電動汽車發展的政策環境。

　　科技部將在“十二五”期間重點開展七個方面的工作，包括：第一，充分整合國家973、863計劃和科技支撐計劃的優勢，把電機的比功率、電池的比容量、控制的可靠性和智能化作為衡量的指標，重點突破動力電池的安全性、一致性、耐久性與低成本等一系列關鍵技術，重點開發具有高舒適性、高可靠性的城市客車和純電動小型乘用車。在當前的基礎條件和產業規模下，發展性價比比較高、比較容易為市場接受的電動汽車。第二，有效支撐充換電成套技術和設備的規模應用和產業化，通過十城千輛示范工程的實施，來支持相關試點城市建立科學的基礎設施建設規劃，適度超前地開展充電網絡的建設。第三，科技部將聯合國家質檢總局、國家標準委等部門，共同建立起一套與我國自主研發的產品和技術特征相配合的電動汽車標準體系，同時積極地參與國際標準制定。第四，建立專項資金，加大對示范產品的開發、優化和應用的財政補貼力度。擴大公共服務領域和私人用車領域電動汽車示范推廣的試點模式，并積極地探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新型的電動汽車示范推廣的商業模式。第五，要支持產業技術創新聯盟，承擔科技計劃任務。第六，完善公共服務平臺，加強人才培養。第七，要繼續深化國際技術交流與合作，推動電動汽車國際化的發展。文并攝/李殷

　　汽車行業亟待產業結構調整與轉型升級已成為業界的共識。發改委、工信部等國家部委紛紛制定政策，對產業結構調整進行引導和調控。汽車行業進行產品結構調整的重點之一就是發展電動汽車。對此，科技部已經制定“十二五”科技計劃，并將增大相關的科技投入。