汽車業可持續發展 解決交通與環境問題是關鍵

　　中新網9月9日電 近年來，中國汽車年產銷量屢創新高，已一舉躍居世界首位。同時，北京上海等一線城市的交通擁堵也日趨嚴重，機動車的尾氣排放更使得全國約1/5的城市大氣污染嚴重。在中國汽車工業高速發展的今天，交通擁堵、大氣污染等社會問題給汽車工業出了一道不小的難題。

　　汽車業發展遭遇現實瓶頸：

　　2020年中國汽車保有量將超2億輛 交通擁堵日益嚴重

　　據中國汽車工業協會的數據顯示，2009年中國汽車產銷量雙雙超過1300萬輛，中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。今年1-8月份，中國汽車累計產銷量分別為1091.45萬輛和945.69萬輛，同比累計分別增長35.45%和31.53%，整體發展形勢良好。到目前為止，中國汽車保有量已經超過了8500萬。

　　同時，中國的城市交通擁堵問題也隨之而來。以北京為例，據北京市政協日前公布的一項調研報告顯示，北京市區每天堵車時間已由2008年的3.5小時增至現在的5小時。

　　調研報告顯示，2009年北京市常住人口已達1755萬人，全年凈增機動車51.5萬輛。截至今年2月底，全市機動車已達413.2萬輛，其中私人小汽車329.1萬輛，且私人小汽車使用強度過高，年均行駛1.5萬公里，超過東京的兩倍。

　　工信部裝備工業司副司長王富昌日前對記者表示，預計到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。

　　日前，北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，北京中心城路網實現規劃最大規模時，北京可容納全市機動車保有量670萬輛。預計2015年，機動車保有量可能達到700萬輛，大大超過路網最大容量。“而當時中心城區道路網尚未實現規劃的最大規模，如不采取措施調控和引導機動車使用，路網平均速度將低于15公里/小時。”

　　環保部：全國1/5城市大氣污染嚴重 機動車排放是主因

　　環保部科技標準司副司長劉志全9月5日在2010中國汽車產業國際發展論壇上表示，目前全國約1/5的城市大氣污染嚴重，113個重點城市中，1/3的城市空氣質量達不到國家二級標準，機動車排放成為部分大中城市大氣污染的主要來源。

　　劉志全說，近年來我國汽車產業快速增長，汽車保有量迅速增加。汽車產業的快速發展促進了經濟的快速發展，拉動了社會經濟各方面的全面進步，也改善了人民的生活質量，但是同時也帶來了嚴重的空氣污染。一些城市由過去的煤煙型污染轉成以機動車排放污染為主。國內一些區域出現灰煤現象，能見度明顯下降。研究表明灰煤現象與機動車排放的氮氧化物和碳氫化合物存在明顯的關系。一些城市臭氧濃度逐步在增高，個別城市發生光化學污染的可能性在不斷增加。臭氧濃度增高和機動車排放的氮氧化物和碳氫化合物有密切的關系。

　　不過，劉志全也介紹說，過去十年我國機動車排放法規建設發展很快，不斷提高機動車排放控制標準，引導促進車輛低碳減排，取得了一定成效。整體排放情況趨緩，減排在十一五期間效果比較明顯。據估計和上世紀80年代相比，我國機動車保有量增加了24倍，排放總量則增加了12倍。

　　如何減輕汽車尾氣造成的大氣污染？

　　環保部：正在不斷提高機動車排放控制標準

　　環保部科技標準司副司長劉志全表示，我國機動車排放法規的建設近10年發展得非常快，在環保大氣污染防治法的基礎上先后發布和實施了一系列法規標準，并提高了機動車管理。2000年第二次修訂大氣污染防治法，明確規定機動車的大氣污染不能超過規定的標準，另外，有關部門也在不斷提高機動車排放控制標準，特別是從2000年到2012年，我們的法規建設在接近歐洲的目標要求。到2009年共頒布了機動車大氣污染控制排放、控制標準和噪音方面標準60多項。

　　劉志全說：“每執行一項新標準我們的單車污染減少30%到50%。”

　　在談到政策引導，促進車輛低碳減排方面時，劉志全說，08年汽車參檢數達到4517萬輛，環境標志管理制度取得了重要突破，特別是從09年10月1號開始我們實行了綠標、黃標，推廣節能環保汽車。黃標車以舊換新工作進展順利，共拉動新車銷售126億元，報廢10.6萬輛車，對具備治理條件的進行了治理改造，特別是公交、環衛、旅游，包括城際運輸車，重點對柴油車采用了顆粒補給器進行治理。

　　北京：已申請提前實施國Ⅴ標準

　　不斷增長的機動車保有量對大氣污染造成了很大影響。北京市環保局副局長杜少中稱，北京對于當前機動車污染防治的主要對策之一就是積極推行國Ⅴ標準，北京分別在1999年、2002年、2005年、2008年實施了新車的排放標準，對于不達標排放的新車禁止在北京銷售。

　　杜少中說，從推進減排和控制大氣污染來說，北京實施國Ⅴ標準是大勢所趨。北京已經在積極申請提前實施國Ⅴ標準，但何時實施尚沒有一個準確的時間表。目前，環保部等部門正在研究制定國Ⅴ機動車排放標準。

　　杜少中昨日也表示，北京市機動車數量目前已達450萬輛，其產生的污染對城市發展和人體健康構成的威脅不容忽視。必須加強機動車污染防治，通過加強機動車污染防治促進機動車產業發展。

　　緩解交通擁堵問題亦迫在眉睫：

　　北京：率先采取多項措施緩堵

　　解決城市道路擁堵已成為目前迫在眉睫的問題。以北京市為例，與國際各大城市相比,北京市小汽車使用強度很大。北京市交通發展研究中心主任郭繼孚說,北京小汽車年平均行駛里程為1.5萬公里,是倫敦的1.5倍,東京的2倍多。同時,北京機動車80%以上集中在六環以內的城區,北京城四區戶均擁有小汽車的數量是巴黎同等可比地區的1.8倍,紐約同等可比地區的2.3倍。目前國外大城市小汽車出行比例為“外高內低”,而北京則呈現出“內高外也高”的狀況。北京的小汽車呈現出高增長、高使用、高密度的特點,這些成為北京道路交通“梗阻”,擁堵不斷加劇的主要原因。

　　有媒體分析,北京市目前5公里以內的出行中,小汽車出行占到44%,這一數字說明,北京急需建立起一整套用車環節的價格調控體系,讓開車人自己算賬、自己選擇,用市場手段引導綠色出行、公交出行的實現。　

　　為了緩解交通壓力，北京已開始實施錯時上下班、尾號限行等一系列措施。同時，北京市從今年4月1日開始對13個重點區域的停車費進行大幅漲價。

　　香港交通顧問施細時博士認為，按中國目前交通擁堵情況及原因分析，搞擁堵收費在中國大城市遲早要實行，像倫敦、新加坡等都是通過收費比較成功地解決了城市擁堵，收費之后，高峰車流量減少了30%-40%。但他同時強調，收交通擁堵費也應遵循“取之于交通，用之于交通”的原則，投入到公眾的道路設施建設上來。

　　他山之石：世界各國如何應對堵車

　　東京：交通管理“以人為本”

　　盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

　　倫敦：進入市中心需另交稅

　　倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。此外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解早晨上班高峰期交通阻塞，英國政府準備采取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下學，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

　　里斯本：車入市中心須交擁堵稅

　　葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始，對進入市中心的車輛征收交通

　　擁堵稅。涉及征收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。

　　新加坡：市區收費及購車申請

　　由于城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元(約1美元)之間，以保證市內車輛能達到35—65公里左右的時速。為限制汽車數量的增長，新加坡對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

　　首爾：經濟杠桿緩解交通難

　　1996年底，韓國首都將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。