電池技術仍是新能源汽車的“攔路虎”

　　大連交運集團新能源汽車應用中心，一輛充滿電的純電動客車緩緩駛出大院。這輛車將從大連開往旅順，往返150公里。返回應用中心后，工作人員將用一根根電纜把車和沿墻擺開的數臺設備對接，下載當天運行的各項數據。

　　“主要是看電機和電池的做工是不是穩定，另外還要檢測整車穩定性、匹配性方面的性能。”大連新能源汽車應用中心一名工作人員上周對《第一財經日報》說道。

　　大連是我國首批新能源汽車“十城千輛”示范運營城市之一。根據國資委、工信部、科技部、財政部等部委部署，一方面出臺刺激政策，鼓勵企業進行新能源汽車技術開發，另一方面在國內設立示范運營城市，在實踐中檢驗技術并尋求規模化方法。

　　大連新能源汽車應用中心，是大連市新能源汽車示范運營的載體之一。這樣的機構在國內共有25家，但以實際客運作為檢驗方式的，大連是首家。

　　使用成本相對較低

　　大連交運集團汽車修配廠廠長顏俊表示：新能源汽車作為新生事物，從廠家、供應商甚至是駕駛員和維修人員都必須重新認識，形成新的體系，短期內難言大規模推廣。實踐結果表明，電池技術仍是一大難題。

　　大連新能源汽車應用中心于2009年6月建成，由大連交運集團承建。除了綜合大樓外，該應用中心還建成純電動汽車充電中心和4S維修中心。2008年，安徽安凱客車公司為大連達沃斯會議提供10輛純電動客車作為會議用車。達沃斯會議結束后，這10輛客車成為新能源應用中心“大連—旅順”短途客運專線的旅游用車。

　　應用中心希望在實際運用中去發現問題和提出解決方案。

　　大連交運集團副總經理、辦公室主任尹崇表示，實施示范運行的10輛安凱純電動客車總體運營情況良好，出車率達到97%以上，滿足運營要求。在開啟空調條件下，單次行駛里程可達170公里；如果不啟動空調則可以行駛250公里以上。

　　在使用成本上，平均每公里僅耗1.4度電左右，使用成本是同類傳統車的1/8。尤其是沒有發動機、濾清器等傳統汽車易損件的維護成本，因而使用成本相對較低。

　　實際運營中，也發現了不少問題，尤其是電池問題。此外，盡管汽車公司宣稱最大單次行駛公里數可達200甚至300公里以上，但實際運營表明，單次行駛里程超過最大公里數的一半，對電池即會產生損傷。以安凱純電動客車為例，雖然單次最大行駛里程可達250公里以上，但如果每次滿載并將電池消耗殆盡，那么電池的壽命也會受到損害。

　　電池難題亟待解決

　　“電池放電放到50%的時候就要充電了，保護電池和車的性能，不能跑到130公里到180公里才充電。”顏俊表示，如果經常將電池儲電量消耗到70%以上，那么汽車電池有可能3到5年就徹底報廢。

　　在該應用中心車庫內，一名純電動客車司機對記者表示，不能以駕駛傳統自動擋轎車的習慣去開純電動客車。“上坡的時候得拉著手剎，等電機達到一定轉速后車才會往前走，否則就會溜坡。”

　　他表示，電動汽車的前進和后退是電機正向和反方向轉動完成的，如果達不到一定轉速，缺乏自動擋汽車掛擋后即有的前進推動力。

　　值得一提的是，以充電站形式給純電動汽車充電的商業模式也受到挑戰。上述司機表示，純電動客車剛剛熄火時不能充電，“這個時候電池溫度高，不能馬上充電，否則會有危險。必須讓車冷一冷。”

　　顏俊表示，電池運行一段時間后必須有一個間歇才能充電，他將之稱為“安全時間”。這樣一來，純電動汽車補充電量的時間即被拉長，加上快充模式下充滿電池必須要15到30分鐘，純電動汽車的使用便利性就無法與傳統汽車相比。

　　從大連新能源汽車應用中心近一年的運營發現，當溫度過熱時，電池故障率比較高，功率輸出不穩定。如何保證電動車的穩定性，仍是一個“非常重要也非常困難”的難題。

　　“商業化前景究竟如何，一、在近期達到同種商業利益是達不到的。二、隨著電池技術的進步，在同等比例上，電動車費用是低于汽柴油車的。”顏俊表示。（唐柳楊）