中國汽車增量何時到頭？ 大膽預測：7500萬輛

　　在去年以1364萬輛的成績晉升為全球最大新車銷售國之后，中國今年能否以1700萬輛的成績挑戰美國新車銷售最高紀錄成為新的懸念。隨著9月份產銷報告的出爐，這一懸念已經得以破解，接下來的問題是中國的新車銷量紀錄何時是盡頭？我們的社會如何承受洶涌而至的汽車大潮？政府是一如既往地支持汽車產業發展，還是要采取相應的制約措施？

　　3000萬？4000萬？哪里是頂？

　　最大膽的預測：7500萬輛！

　　在今年新車銷售世界紀錄見頂之后，中國的新車年銷售極限將達到什么程度，目前沒有一個統一的說法，樂觀的態度是4000萬輛、5000萬輛，甚至有人稱7500萬輛！

　　廣汽集團總經理曾慶洪在今年成都車展上就表示，今年將達到1700萬輛，哪怕今后以10%的速度增長，10年后就可能會達到4000萬輛！長安汽車（集團）有限責任公司董事長徐留平更為樂觀，他認為2020年汽車年銷量將達到5000萬輛，其中海外市場將達到1000萬輛。2004年諾貝爾經濟學獎獲得者、美國經濟學家Edward Prescott在成都出席全球汽車論壇時更放出了“一顆大衛星”，預測2030年中國汽車年產銷規模有望達到7500萬輛！

　　鑒于以往“任何對中國車市的預測都太過保守”的經驗，4000萬~5000萬輛的預測也獲得了很多人的支持，但去年全球的新車銷量僅為6000萬輛，也就是未來十年，幾乎全球所有的新車都由中國來供應？我想美國、日本、德國、韓國和印度等汽車大國應該不會答應。

　　千人保有量推論：

　　有誤區

　　對中國車市增長樂觀的看法是，中國的千人擁有車輛保有量還很低，因此，還有很大的提升空間。這兩年來，越來越多的朋友向記者打聽購車事宜，紛紛在國慶加入購車行列，這也印證了新車銷量還有很大的提升機會。

　　公安部交管局日前發布的數據顯示，目前我國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。而中國汽車工業協會12日公布的數據顯示，9月份國內汽車產銷雙雙超過150萬輛，依此計算，本月中國機動車保有量將突破2億輛大關。按照中國13億人口來計算，中國千人保有量僅為70輛左右，與美國的800輛相比還有很大的差距。

　　與美國相比，差距就是發展空間，但不要忘了，美國人購車是按個人來買車的，而中國是以家庭為單位買車，美國人口為3.1億人左右，中國的平均每戶人口在3~4人左右，這樣算下來，實際上，中國能購買的新車最高值也會和美國不相上下，也可能在1700萬輛。考慮到汽車在加速進入中國家庭，這一數字應該會高于美國，有可能會達到2000萬輛，樂觀一點預計會在2500萬輛。考慮到美國的道路面積和油價條件都要好過中國，中國新車銷量的最高值也不會高出美國太多。

　　中國汽車增量預警：

　　只有6500萬輛

　　清華大學的一項研究表明，中國汽車保有量的極限是1.5億輛，未來幾年還有很大增長空間，到達極限后，就會進入一個平穩發展階段。照此，中國還有6500萬輛左右的保有量增量，按照目前的發展速度，很快就能達到這一保有量極限值，然后就會進入到一個平穩發展的階段。

　　今年突破1700萬輛沒有懸念

　　今年年初，行業人士為今年新車能否實現1700萬輛的銷量爭吵不休，因為普遍擔心“前高后低”的局面。進入9月，這一擔心被證明是多余的了。中國汽車工業協會10月12日公布的統計數據顯示，今年1~9月份，國產汽車產、銷分別達到1308.27萬輛和1313.84萬輛，同比增長36.10%和35.97%，逼近去年全年水平（2009年國內汽車產銷量為1364萬輛）。

　　中國汽車工業協會預計，今年全年中國汽車產銷量有望雙雙突破1700萬輛。而中國乘聯會預計，今年新車批發量將超過1720萬輛。這意味著第四季度平均月銷量約130萬輛，考慮到第三季度平均月銷量在150萬輛左右，完成1700萬輛的目標沒有困難。

　　此前，美國保持了全球新車銷量最高紀錄——1700萬輛左右，如果不出意外，中國今年的新車銷量將創造出“吉尼斯”世界紀錄，再次讓全世界吃驚。而昔日老大美國今年銷量預計僅有1000多萬輛，被中國遠遠地甩在了后面。

　　兩大懸疑

　　城市堵車是否會抑制汽車消費

　　現狀：汽車快速進入家庭帶來環境污染、交通堵塞等問題正成為中國車市增長的攔路虎之一。北京、上海、廣州、深圳以及二三線城市目前都面臨嚴重的堵車問題，記者回到家鄉小縣城，居然在主干道也寸步難移，堵車已經成為全國普遍現象了。中秋節前，一場小雨制造了北京140條路段擁堵的“超級大堵車”，京藏高速上超過100公里的大堵車連堵了20多天，這兩大事件使得國人重新認識汽車帶來的生活改變。

　　思考：國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元爆出最新研究成果：因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。一年365天就是3650億元了，買車所帶來的收益都被堵車所抵消了。

　　車輛的增多也使得停車成為難題，提高停車費用也成為選擇，這將增大車輛的使用成本，限制車輛的發展。以廣州為例，養一輛車月開支在2000元左右，真是“買車不如打車”。

　　一般而言，發展公共交通將是解決問題的主要途徑，但北京的地鐵和公交車規模已經位居世界前列，票價也相對低廉（公交車4角，地鐵2元），仍然沒法解決出行問題。中國城市“病”了，病得還不輕，一方面城市一味追求“攤大餅”式無限擴張的發展思路，一方面城市集中了大量的公共資源，吸引了人口過多聚集乃至超載，反過來又影響了資源的共享，這病因的很大一部分要由汽車來承擔。

　　政府是否繼續鼓勵汽車市場發展

　　現狀：這兩年中國車市在全球一枝獨秀，很大程度上要歸功于政策的鼓勵，接下來還能享受這種利好嗎？

　　2008年席卷全球的金融危機到來，中國車市能力挽狂瀾、率先走出危機，成為全球最大的新車銷售市場，政府的政策支持起了不可替代的作用。購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新、節能車補貼3000元等政策的出臺，幫助汽車成為第一個復蘇的產業，對中國經濟的快速增長起到了牽引作用。但是當汽車帶來的社會作用日趨負面的時候，政策還能那么支持嗎？會不會轉而限制發展汽車？歐洲和日本在以舊換新等鼓勵政策到期之后，新車銷售都出現了大幅下滑。

　　思考：被稱為“首堵”的北京已經在開始行動了。北京市政協城建環保委《關于機動車總量調控與需求管理問題的調研報告》認為，目前北京市機動車增長速度已超過每年50萬輛，從根源上控制機動車的增長速度是最有效、最直接，也是首當其沖的一項措施，政府應盡快組織相關部門開展機動車總量調控工作。

　　依據公共交通建設進度，研究提出每年汽車增量的控制指標，提高購置稅，加大首次購車成本，加強汽車上牌管理，嚴格實施按車位證上牌管理的辦法；提高停車收費標準，實行差別化停車管理收費政策，在不同地區、不同時段實行不同停車費率，進一步擴大實施差別化停車價格的地域范圍，通過收取擁堵費、排污費、環境稅等手段，提高機動車使用成本，抑制機動車需求。

　　如果北京的上述措施開始實施，北京作為國內第一車市的作用可能會消失。事實上，上海拍賣牌照的措施已經實施多年，客觀上對汽車消費起到了很大的限制作用，廣州等許多城市也開始實施單雙號限行，對汽車消費設立門檻。當刺激政策退出，而越來越多限制舉措開始實施，中國車市將會如何發展？（王燦彬）

　　一個方案

　　國務院智庫：五招治堵舒緩汽車社會壓力

　　應對能源緊張，政府和汽車行業積極倡導新能源汽車，應對城市交通擁堵問題，政府和相關人士也在積極探究答案。日前，五位國務院參事，為北京市的交通未來發展出謀劃策，他們開出的五個治堵招數是一劑良方還是過激苦藥，在北京乃至全國能否推行，這引起全國人民的熱議。

　　招數一：未來五年控制汽車消費

　　目前城市用車無限制，使用成本太低。未來五年一定要控制小汽車消費，考慮出臺車位占用費等經濟手段進行調控。

　　招數二：禁向私車提供免費車位

　　禁止單位向私家車提供免費車位，也是用經濟手段控制小汽車消費的重要方法，免費或優惠措施，客觀上刺激了單位職工購置汽車。

　　招數三：高峰時段進城收擁堵費

　　對于小汽車的使用要加以引導，不能像現在這樣自由使用，高峰期間征收進城擁堵費，可以直接減少小汽車進入中心區的數量。

　　招數四：新城建設應當交通優先

　　與其事后疏堵，不如提前規劃好交通。不能項目先落地后再考慮交通，否則就會出現某些區域建立類似CBD園區后，人流、物流高度集中，堵點頻現的現象。

　　招數五：學校應該開通校車、班車

　　優先發展公交，學校等特殊單位應開通校車、班車，鼓勵合乘車、拼車等。開通校車可以改變家長使用小汽車出行的習慣。 （李光曼）

　　新聞鏈接

　　北京擬出臺政策

　　用經濟手段獎勵市民少開車

　　據《京華時報》報道，日前北京市委常委會召開會議，研究進一步推進首都交通科學發展、緩解交通擁堵工作。會議提出要制定獎勵政策，鼓勵市民少開車，實現綠色出行。交管部門指出，用經濟手段控制小汽車出行一直是國際上的大趨勢，這也是北京解決交通擁堵問題的必要途徑。

　　用獎勵政策鼓勵市民少開車在國際上已有成功經驗，實質是通過經濟手段引導出行，吸引市民選擇公交出行，理性使用私家車。借鑒國外經驗，實行獎勵政策可以有多種方式，比如政府和單位對乘坐公共交通的市民給予經濟補貼，一旦市民選擇小汽車出行，則不得享受這份補貼；或者鼓勵市民就近選擇居住地點，住所離上班地點較近的補貼高，反之則補貼少甚者不補貼等，通過減少市民出行距離達到緩解擁堵的目的。 （李光曼）

　　他山之石

　　國際大都市：購車不抑制 鼓勵少開車

　　汽車銷售火爆也帶來了中國城市交通擁堵災難，其實，車多了行路難的問題也曾經同樣困擾著國外主要城市。為了解決這個難題，國際大都市都采取了各種舉措，來看看哪些可以借鑒。

　　■倫敦：倫敦地鐵在總里程和車站數量上仍居世界之首。此外，倫敦從2003年2月起在市中心地區征收汽車“進城費”，有效緩解交通擁堵。

　　■紐約：多使用停車牌而不用紅綠燈以提高小街道交叉路口的通車效率；提倡拼車，上下班高峰時，車里如果是兩三個人就可以使用高速公路上開出的“共乘車道”。

　　■巴黎：發達的地鐵系統、便捷的換乘中心，讓乘坐地鐵成為人們的自覺選擇，并興建大型地下停車場，拓展人行道；此外，還啟動了“騎車自由行”的自行車自助租賃服務，鼓勵市民短距離騎行。

　　■新加坡：構筑蜘蛛網般的高度發達的立體陸路交通網絡，以地鐵和輕軌為主線。另外，實行車輛定額分配制。購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者必須支付另外一筆費用。

　　■香港：優先發展公共交通，鐵路是“重中之重”，鐵路交通系統四通八達，換乘方便。此外，還運用政策和市場杠桿限制私家車上路，大量私家車“休眠”。平日在路面上跑的私家車只有不到三成，而公交車占去七成以上。

　　■東京：公共交通圖像蜘蛛網，地鐵發達，換乘方便并準時，出行非常方便。私家車出行成本卻非常高昂，沒有一家公司會給員工準備“內部車位”，市區每小時的停車費約合人民幣40元~100元，違章停車的罰款高達約合1000元人民幣。

　　■哥本哈根：培養綠色出行習慣，形成局部自行車道網，現在超過40%的市民選擇騎自行車出行。據悉，每建成一條新的自行車道，這個路段的騎車人數就增加20%，而開車者減少10%。

　　■墨西哥城：公共交通系統實行低票價制，運營成本不足部分由政府補貼，吸引更多的市民來坐。根據公交優先政策，市區主要道路都開辟有公交車專用道，在一些單向行駛的主干道，公交車專用道甚至是逆行的。 （李光曼）