車船稅改革：如何實現稅負公平？

　　近日，繼國務院常務會議討論并原則通過《中華人民共和國車船稅法（草案）》之后，關于車船稅改革的種種話題就頻頻被提及，根據國務院常務會議的決定，該草案經進一步修改后，將由國務院提請全國人大常委會審議。

　　我國對車船稅的征收歷史悠久，全國人大常委會審議該草案不僅意味著車船稅法的法律等級將提高，也意味著現行車船稅稅制將面臨改革，而與車船稅改革相關的疑問也有待進一步解答。

　　可促進節能減排

　　我國對車船稅的征收可以追溯到明清時期，歷經數次改革，車船稅最近的一次改革是在２００７年，這次改革之后，原車船使用牌照稅和車船使用稅合并為車船稅，隨交強險一同征繳。

　　根據業內人士的普遍預測，在本次改革中，載客汽車車船稅將從現在的主要按載客人數征稅為主變為按排量分梯度進行征稅，排量在１．０升及以下的客車的車船稅更有可能獲得減免或是降低。

　　無可置疑，如果車船稅的改革方式正如業內人士的預料，那么節能減排將是本次政策變化的主要初衷，但與此同時，業內也傳出了一種聲音，那就是與動輒十幾萬、二十幾萬的購車錢和日漸攀升的汽油錢相比，一年不過幾百塊錢的車船稅對促進節能減排究竟有多大意義？

　　“稅收的調節作用并非一個單獨的稅種就可以發揮作用，在促進節能減排方面，要燃油稅、資源稅、環境稅等等綜合作用，雖然相對而言車船稅的納稅額并不高，但從邊際效應來講，還是會影響購車人的選擇，從而實現政策的調控作用。”中國社會科學院價格與稅收研究室副主任張斌說。

　　為何沒有并入燃油稅費改革？

　　２００９年１月１日，我國醞釀十多年的燃油稅費改革開始實施，公路養路費等六項收費正式取消，汽油消費稅稅額相應調整。燃油稅費改革方案中明確，調整稅額形成的成品油消費稅收入一律專款專用，主要用于替代公路養路費等六項收費的支出。

　　從國際上來看，西方一些發達國家將車船稅壓縮或者直接合并到燃油稅中，通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能，這種方法可以直接將納稅額與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤。那么，為何我國沒有在燃油稅費改革中將車船稅也如養路費一樣并入其中呢？

　　中國人民大學財政金融學院教授安體富指出，我國財稅改革的一大思路是由“費”改“稅”，所以將養路費等取消，但車船稅和房產稅、遺產稅等都屬于財產稅，是在財產的保有環節征收，與汽車在購買環節繳納的購置稅以及消費環節繳納的消費稅不屬于同一征稅范圍。

　　“車船稅在我國是一直都有的稅種，是否還會有進一步的改革，還要根據各種形勢的發展，今后當然還會進一步完善。”張斌說。

　　如何通過改革實現稅負公平？

　　車船稅分梯度征收是變相的“漲”稅嗎？近日，在業內對車船稅改革的關注聲中，一聲聲質疑也頻頻傳來。的確，在我國已邁入汽車大國，車輛保有量與日俱增的背景下，車船稅改革一定要改得合情合理，改得公平公正，才能讓納稅人信服。

　　隨著汽車技術的快速發展，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已在汽車發動機上廣泛運用，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低，車船稅改革是否理應考慮這一因素，除此以外，車船稅改革是否也理應重點考慮擁有１．６升至２．０升普遍車型的納稅人的稅負情況。

　　“一般來講，直接稅、所得稅等稅種采用梯度征收的方式，例如我國工資、薪金所得繳納的個人所得稅就是按照九級超額累進的稅率，這種征收方式對稅制設計的要求比較高，但是調節起來比較靈活。”安體富介紹。

　　“從稅制的角度來看，增加稅負是正常的，政府通過增減稅負實現調控目的，但更重要的是一定要體現稅負公平，按排量梯度征收的方式有利于節能減排，同時在稅制設計上也要綜合考慮汽車特性、普通納稅人的承受能力等等因素，這樣才能真正發揮稅收的調控作用。”相關專家表示。（何雨欣、侯雪靜）