車船稅法草案首審 計(jì)稅依據(jù)和稅負(fù)結(jié)構(gòu)遭熱議

　　大車船稅是一種財(cái)產(chǎn)稅，既然是財(cái)產(chǎn)稅把排量作為唯一的依據(jù)是否合理？而排量與乘用車的財(cái)產(chǎn)價(jià)值并沒有必然聯(lián)系。比如一個小排量的豪華車和大排量的二手車誰價(jià)值高？當(dāng)然是豪華車。如果草案是基于財(cái)產(chǎn)理論出發(fā)的話，那么要結(jié)合財(cái)產(chǎn)稅的基本原理來設(shè)計(jì)，進(jìn)一步研究解決車船稅的計(jì)稅依據(jù)，而不是簡單的以排量作為計(jì)稅的唯一依據(jù)，搞一刀切。

　　而在全國人大財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會對車船法草案的審議意見中說：按照汽車排氣量大小作為征稅依據(jù)，是希望體現(xiàn)鼓勵節(jié)能減排的政策導(dǎo)向。有常委委員認(rèn)為，這可能會對汽車市場尤其是高檔車市場產(chǎn)生負(fù)面影響：

　　為了節(jié)能減排的話，車船稅應(yīng)該和燃油費(fèi)一起考慮解決這個問題。車船稅不同于燃油稅和購車稅，車船稅是一個固定的支出，不管你開車多少每年都要交這么多。自然增加了大排量車的養(yǎng)車成本。況且這樣大幅度增加大排量車的稅負(fù)是否會給我國汽車市場產(chǎn)生負(fù)面作用，這有沒有研究？應(yīng)不應(yīng)該考慮的問題？

　　立刻，有委員針鋒相對，指出加大稅負(fù)是有效控制汽車總量的手段之一：

　　你光想著我就是發(fā)展汽車工業(yè)，汽車工業(yè)可以向別的交通傾斜。沃爾沃客車和貨車技術(shù)很先進(jìn)，為公共汽車做貢獻(xiàn)。行政辦法不是辦法。一定是綜合的，法律、經(jīng)濟(jì)的、政策的手段，再發(fā)展公共交通一系列的事。

　　在這次送審的草案中，車船稅的稅負(fù)結(jié)構(gòu)是階梯式的，即：對占現(xiàn)有乘用車總量58%左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變。對占現(xiàn)有乘用車總量39%左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，比現(xiàn)行360元至660元的稅額幅度適當(dāng)調(diào)高。對占現(xiàn)有乘用車總量3%左右的排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，比現(xiàn)行360元至660元的稅額幅度有較大提高。其中4.0L以上排量的汽車最高年基準(zhǔn)稅額超過了5000元。對于這一設(shè)計(jì)，很多常委委員提出了質(zhì)疑：

　　草案按照乘用車不同排量進(jìn)行階梯性征稅，其目的之一是鼓勵發(fā)展小排量汽車，倡導(dǎo)節(jié)能減排。現(xiàn)在乘用車排量大小已經(jīng)不是判斷是否環(huán)保的唯一標(biāo)準(zhǔn)。例如渦輪增壓技術(shù)、混合動力、車體輕量化等技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)能夠使有大排量車降低排放量，就是大排量未必污染多。

　　馬上，又有委員據(jù)理力爭：

　　大車船使用費(fèi)，排量大的2.0到3.0，要加大力度，要讓有錢人貢獻(xiàn)。擺派頭就要多擺一點(diǎn)出來。2.0也可以再增收。房地產(chǎn)壓不下來，就是沒有收稅，買得起車的都是有錢的。

　　于是，又有委員從安全的角度提出，鼓勵小排量并沒有錯，但是大排量車除了擺派頭，還有一個重要的作用就是更能夠保障安全。完全擠壓大排量車的市場并不理智：

　　如果按照牌照稅就按排氣量計(jì)算。對1.0以下的車，我有擔(dān)心，1.0上高速公路很危險(xiǎn)，很多國家1.0以下的車都不允許，很輕、很薄，以后可能會出很多傷亡事件，1.0能不能上高速，真的很危險(xiǎn)，要死很多人。

　　還有部分常委委員提出，車船稅法本身并不是要打壓某種車、鼓勵發(fā)展某種車，不能單純夸大其政策導(dǎo)向性作用，舍本逐末。至于解決車輛過剩、交通擁堵的問題也不是簡單憑一部法律能夠解決的，要統(tǒng)籌考慮、多頭解決：

　　發(fā)展公交、軌道應(yīng)該低收費(fèi)甚至不收費(fèi)，緩解交通擁堵。

　　根據(jù)《立法法》規(guī)定，我國通常的法律案審議程序是在全國人大常務(wù)委員會三審后交付最后表決，意見比較統(tǒng)一的法律草案也可以在一審或者二審后就交付表決。鑒于車船稅法草案是第一次上會審議，集合各方意見，也可能有再改進(jìn)的空間。