在車主維權一年多、媒體集中曝光1個多月后，長安福特終于給出了明確結果。

　　5月31日，長安福特宣布召回09款福克斯并免費更新軟件，同時強調這是“主動召回”。這樣，原本被認為將是一起迫于消費者壓力，企業“被動”召回的事件，依然被確認為“主動”。而在中國汽車召回制度實施近6年里，還沒有一例“被動”召回案例。“只要不是國家主管部門要求的，而是企業提出召回的，就算主動召回。”在采訪中，無論是汽車管理部門、質監部門還是律師都認為，“在我國，指令召回(被動召回)還比較少見。這其中，確實有召回制度存在‘留白’的問題。”

　　從被曝光到召回

　　導致召回的原因是一些福克斯在低速行駛時，會突然出現熄火的故障。

　　王先生的遭遇是個典型例子。他的09款兩廂福克斯在行駛3000公里之后，出現了第一次發動機突然熄火。

　　“4S店對車進行了檢測，結論是沒有問題。只是節氣門臟了，需要進行清洗。工作人員解釋說是開車習慣不好，油品質量不好，北方天氣不好引起的。”在清洗之后，王先生仍然在路上頻繁地遭遇熄火。于是，往返4S店清洗節氣門，成了他幾個月一次的例行公事。“后來，連4S店的工作人員，都覺得這個原因說不過去了，但是廠商也沒有別的解決辦法。”

　　福克斯車主們很快意識到，這不僅僅是個別車輛的問題，也不是清洗節氣門所能解決的。在“315電子投訴網”關于福克斯熄火的投訴帖子已經多達20余頁。另外，更是有數百位車主組織了QQ維權群，將故障反饋給廠家，但始終沒能得到徹底解決。

　　4月25日，央視報道了福克斯大面積的熄火故障，長安福特似乎才開始真正地緊張起來。迫于壓力，長安福特在4月29日發表聲明，表示會在5月31日前給消費者答復。在聲明中，長安福特表示，熄火是由積碳造成的，發動機節氣門的標定軟件可能會導致發動機在低轉速下熄火。但對于這一解釋，有車主持懷疑態度，而在央視的報道中，相關專家也認為是硬件設計問題。

　　5月31日，長安福特所做承諾期限的最后一天，長安福特宣布“主動”召回2008年8月18日至2010年5月28日之間生產的09款福克斯車型，共計236643臺，對所有屬于召回范圍的車輛免費更新發動機標定軟件。根據長安福特的表述，“采用新版本的發動機標定軟件，此問題就可徹底消除。”

　　這是長安福特規模最大的一次召回，發生在央視曝光35天之后。

　　四點疑云

　　在長安福特宣布召回的第二天，有媒體用了“小題大做”的字眼來強調企業是負責任的。意思是，對于小毛病(無故熄火)，長安福特仍能高度重視，對全部09款福克斯實施召回，表明了企業負責任的態度。

　　對于這種觀點，有贊成的，也有噓聲，認為“企業只要召回了，就算主動、負責任嗎？”在QQ群中，記者注意到，部分車主對于福克斯的召回，依然持質疑的態度。

　　部分車主的疑慮主要集中在四個方面。一是，升級軟件的方案能不能從根本上解決熄火的問題；二是，升級軟件后會不會導致油耗增加；三是，為什么老款福克斯不在召回之列；四是，問題發生了這么久，在媒體大范圍曝光后才做的召回怎么還叫做“主動召回”。

　　這些疑慮是有理由的。因為在不久之前，長安福特曾通知過部分車主去升級軟件，但是故障依舊。此次，長安福特雖然反復強調此次升級軟件是新開發的，但車主有理由懷疑其有效性。

　　另外，長安福特也承認早就發現過這一故障，但遲遲不采取召回，理由是只有少數車輛發生過這類故障。在今年4月2日，福克斯曾因其他原因召回過一次，但當時只涉及了118輛福克斯。這不免讓人質疑，為何118輛需要召回，而有著數百位車主的QQ維權群就變成了少數呢。

　　6月1日，在召回的第二天，長安福特總經理沈英銓和相關技術負責人曾利用新浪微博與車主見面。但是在一個小時的時間里，廠家并沒有正面回應車主的上述質疑，只是簡單地表示，新版軟件是經過測試的，可以解決熄火問題。

　　對于熄火的原因，長安福特的表述是，“由于受到電子節氣門積碳的影響，發動機的標定軟件可能會導致發動機在特定的低速低負荷下熄火。”但相關人士依然認為，與中國市場不同的燃油、駕駛條件和環境有一定關系。長安福特馬自達汽車有限公司公共事務部經理曾建明表示，“這種情況目前只是在中國出現過，在其他國家還沒有發生。與上述原因有一定關系。”

　　對于此次召回為何不包括09款之外的老款福克斯，曾建明稱，“之前生產的各款福克斯轎車，如果也出現熄火現象，建議用戶先去經銷商處進行全面的檢查，看一下原因。至少目前，其他款型的福克斯不屬于召回之列。”

　　同時，曾建明告訴記者，“投訴到任何程度、有多少客戶反映同樣的問題才主動召回，我們還沒有一個硬性的數據規定和標準。基本上還是從客戶滿意度方面來考慮。”而按照他的表述，“本來不是很多的福克斯發生了這類現象，但我們還是決定把福克斯09款全部召回，也表明了廠商對客戶滿意度的重視，以及負責任的態度。”

　　而一些汽車技術專家則對此持否定態度。清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健稱，“如果出現故障的車數量很少，且廠商能證明這些車是因為用的油不干凈才導致故障，那才說得通。否則，在中國銷售的汽車，就應該適應中國的油品、路況和環境。更何況出現故障的車還是有一定的數量。”

　　宋健明確告訴記者，節氣門導致熄火的可能性并不大，但如果是軟件系統導致的問題，那“問題就大了。”

　　“熄火是比較嚴重的安全隱患。如果車在行進中、爬坡時突然熄火，則很容易造成追尾事故。”宋健表示。盡管長安福特稱，“至目前為止，無事故和人員傷害報告”，但消費者每天駕駛出行時的隱患仍如影隨行。

　　“被動召回”的政策擦邊球

　　對于是主動還是被動召回的問題，北京岳成律師事務所陳永學律師解釋稱，主動召回是與指令召回(被動召回)相對的說法，在我國的法律文件中沒有“強制召回”一說。

　　主動召回是指企業在發現車輛缺陷后，自己主動按照程序召回，而指令召回是指國家主管部門在發現汽車產品確實存在必須以召回形式解決的缺陷后，汽車制造商拒不召回的情況下，由主管部門發布指令召回通知書后，汽車制造商根據該通知書進行的召回。“凡是沒有接到指令召回通知書的召回都稱主動召回。”

　　但種種跡象表明，與召回相關的法律制度目前在中國仍缺乏約束力。在國家質監部門認定缺陷產品的時間上，也沒有明確的限定。

　　目前，國家主管部門認為汽車產品存在缺陷時，將組織專家委員會或者汽車質量檢驗機構對汽車產品進行檢驗，具體的認定規則主要有《缺陷汽車產品檢測與實驗監督管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》等，如果確認有缺陷的，應向制造商發布《缺陷汽車產品認定書》，并通知和要求制造商主動召回，如果制造商拒不召回的，主管部門會及時向制造商發出指令召回通知書，實施指令召回即強制召回。

　　在中國消費者協會律師團團長邱寶昌看來，由于國家主管部門在接到消費者投訴之后，要經過約見消費者、收集信息、專家評審、認定等諸多復雜的環節和過程，認定時間會很長，有的評定甚至需要一年時間。而這一過程目前也沒有時間限定。所以，相關廠商迫于壓力，便開始向主管部門提出主動召回。“所以說，在認定流程的時間限定上，還是需要不斷完善的。”

　　“我國目前在召回制度上的設計還是有一定空白的。”中消協一位剛剛退休的專家告訴記者，比如，在收集、上報、記錄汽車維修方面，沒有一個相應的程序。他建議所有汽車的維修記錄應統一上報給一個國家相關部門，由這一部門統一收集整理汽車故障。這才能加快對汽車缺陷的認定。

　　另外，在罰則上的“過輕”，也使得企業在召回缺陷產品上，壓力不大。

　　在 “缺陷汽車產品召回管理規定”里關于“罰則”的規定是：制造商故意隱瞞缺陷嚴重性的；試圖利用本規定的缺陷汽車產品主動召回程序，規避主管部門監督的；由于制造商的過錯致使召回缺陷產品未達到預期目的，造成損害再度發生的，處以10000元以上30000元以下罰款。“這筆罰款確實比較少，簡直視同兒戲。”陳永學律師說。

　　法規也正在完善。據悉，兩則新的規定，或將為召回制度的執行，給予更大的支持。

　　據悉，《中華人民共和國侵權責任法》(簡稱《侵權責任法》)將于今年7月1日實施。《侵權責任法》首次規定企業有“召回”的義務。另外，近日傳來消息稱，《缺陷汽車產品召回管理規定》將會升級為《缺陷產品召回管理條例》。

　　在送審稿中，“管理條例”規定，“生產者違反規定，構成產品質量法律法規規定的違法行為，逾期仍未改正的，可處以20萬元以上50萬元以下罰款；生產企業拒不承擔責任，將受到貨值金額三倍的罰款；造成嚴重后果的吊銷許可證證照、撤銷認證證書；構成犯罪的，依法追究刑事責任。”

　　“不管怎么說，管理條例明確了責任，并加大了對企業的懲罰力度。”在邱寶昌看來，惟一的缺憾是，兩則新規還是沒有對發生召回后，如何給予消費者相應的補償有細節性的規定。