-法蘭克福車展雷諾汽車展臺 　　“正如你所說，雷諾國產項目已經被凍結了！”當記者試圖向東風集團副總經理周文杰求證，其與法國雷諾汽車公司的合資項目是否已如坊間所言般中斷時，周文杰的答案極為肯定。而雷諾中國代表處沒能正面回答記者的上述疑問，“由于公司高層都在法國出差，無法取得聯系，所以暫時無法對這一問題做出答復”，該公司稱。

　　能否復制神龍公司模式，組建東風、日產和雷諾的三方合資公司，再度陷入僵局。看來中村克己由東風有限公司升任雷諾執行副總裁一職，對推進這一國產項目的作用微乎其微。

　　因顧及合資伙伴在國內的產能布局，“情定”廣汽的菲亞特汽車將其國產基地落戶湖南，但處境與之相似的雷諾始終無法放棄在花都與日產共線生產的誘惑。

　　自從1999年雷諾-日產建立了獨特的聯盟經濟模式，10年來，二者一直致力于共享平臺和零件通用化，這是該聯盟實現規模效應和降低研發成本的手段。甚至雷諾生產系統(RPS)的標準流程，亦在很大程度上借鑒日產生產方式，自從實施新的標準后，雷諾的產能提高了15%。

　　雙方共用的B平臺(即日產Tiida/Versa和雷諾Clio)和C平臺(即雷諾Mégane/Scénic和日產Qashqai),占2008年雷諾和日產全球汽車產量的50%。在該聯盟內，每個公司都有機會使用對方的生產能力。今天，雷諾在其巴西的工廠生產日產Livina的同時，日產在南非、墨西哥和西班牙工廠分別組裝雷諾的Sandero、Clio和Trafic。

　　“我們將繼續保持這些原則”，雷諾日產雙料CEO卡洛斯·戈恩說。

　　顯然，在花都與日產共線生產以獲取最大的成本和規模優勢，和東風汽車公司設想的擴大武漢基地生產規模，二者的矛盾長久以來都難以融合。

　　同時，法國政府對待藏獨勢力的曖昧更使雙方的合作談判雪上加霜。

　　而一項始于1993年、雷諾汽車在湖北孝感的商用車投資失敗經歷亦給其轎車的本地化生產帶來麻煩。當年，法國雷諾花掉9800萬美元與三江集團在湖北孝感組建了三江雷諾，他們生產的“塔菲克”輕型客車因拒絕將發動機實現本地生產而售價居高不下。在賣出4000多輛車時，2000年，三江雷諾即遭遇擱淺。當發改委表明“先妥善解決三江雷諾重組問題才能再談其他合資企業”的態度時，雷諾曾計劃重啟三江雷諾輕型商務車W72項目。時至今日，后者仍在原地踏步。消息人士稱，取消該項目將為雷諾節省15億元人民幣的資金，這對2008下半財年凈虧損9.82億歐元的雷諾來說也不是個小數目。

　　眼下，雷諾必須仰仗進口車打開局面。自從任命陳國章為雷諾大中華區執行總裁一職，其進口車業務的確出現成倍增長。

　　據中國海關統計的上牌數據顯示，2009年1-7月雷諾汽車銷量為1053輛，遠超2008年全年售出的861輛。不過，這個數字中614輛都被SUV車型科雷傲占據，其余的梅甘那、風景，以及今年初投放的新拉古那仍未見起色。