此外，比亞迪前三季度的經營性現金流入達87.5億元，不僅滿足了業務擴張的46億元需求，還償還了去年以前的借款23億元，現金凈增加18.3億元。

　　事實上，如此“節衣縮食”做企業的王傳福，在日常生活里也保持著同樣的勤儉。時至今日，他已從當年的農家苦孩子，成長為“中國首富”，但他依然樸素，每次出差搭飛機都只坐經濟艙，也從不擺前呼后擁的“老板”架子。

　　王傳福也因此獲得了比亞迪絕大部分員工發自內心的尊敬，他甚至還是很多年輕員工的偶像和夢想。他們都希望能像王一樣，成為自己夢想的實踐者。

　　王傳福對技術的狂熱，在比亞迪內部眾人皆知，也沒有任何一個人，敢在技術問題上跟他打馬虎眼。他曾對記者說，做電池如果不親自拆裝、不了解清楚其內在的結構，他心里就不踏實。

　　他正是用這種不知畏懼、永不服輸的勁頭逐個攻破了電池領域的難題。即使身為老板，他有太多繁雜的管理、決策以及對外談判工作需要處理，但他仍會用一大半的時間泡在研究院里琢磨技術。

　　在記者與其少有的幾次面對面采訪中，他每次說話都很嚴謹，但一談到技術就滔滔不絕，且有理有據，不會給人夸夸其談的印象。雖然他嚴肅得有些過了頭，但與他對話的人仍能夠從他身上讀出堅定的自信。

　　其實，對于王傳福這樣一個電池技術的狂熱分子來說，造汽車遠不是其終極目標，眼光總是先人一步的他，很早就看到在能源緊張局勢下，電動汽車的光輝前景。他想借助汽車這個更廣闊的平臺，顛覆電池行業，甚至顛覆世界能源格局。

　　王傳福相信自己手里的“鐵電池”技術是起爆世界的核武器，他曾公開表示，搭載了鐵電池的比亞迪純電動車一次充電續航里程是350公里，但擁有類似電動汽車技術的通用每次充電續航里程不過64公里。

　　不過電動車要實現商業化，還有很多待解的難題，尤其是核心技術的產業化以及電動車相關配套設施的建設和普及。

　　王傳福試圖復制曾兩度助其大獲成功的全產業鏈整合模式。去年，他花1.71億元人民幣收購了寧波中緯半導體公司，并準備將其改造成電動車用IGBT(絕緣柵雙極晶體管)生產線，以實現電動車產業的“垂直整合”。

　　不過這項技術屬于行業難題，目前只有英飛凌等極少數國外半導體廠商掌握，而王傳福買來的生產線技術卻還停留在20多年前，比亞迪要想攻克這道技術難關還需假以時日。

　　但留給王傳福做技術儲備的時間已經不多了，他正面臨一場空前激烈的競爭，而對手全部是全球知名的跨國汽車集團。在通用、豐田先后發布了自己的電動車計劃后，日產汽車也于今年8月份發布了號稱“全球第一輛可交付正常使用的純電動車”的Leaf車型，這家日系車企還在中國大力推進其電動車計劃，并先后與武漢、廣州市政府簽訂了試運行協議。

　　不過王傳福無懼挑戰，除在中國推F3DM車型試水油電雙模混合動力市場外，他還打算把比亞迪的純電動車E6賣到美國市場去。根據王傳福的計劃，明年年底，他將在美國的部份地區試水，先面向當地政府機構、公用事業公司和其他企業客戶推出數百輛純電動車，定價超過4萬美元。

　　事實上，王傳福也清楚地知道，要實現全行業的顛覆，僅靠比亞迪一家企業的力量是無法完成的，所以他決定聯合其他實力雄厚的汽車制造商走電氣化路線。

　　今年5月份，比亞迪與大眾汽車就雙方在新能源領域的合作簽署了諒解備忘錄，準備在混合動力和由鋰電池驅動的電動車領域探討合作機會，王傳福則明確表達了希望開放車用電池領域，作為體驗式供應商與其他品牌進行合作的意愿。

　　當然，對于有“大夢想”的王傳福來說，電動車只是其宏偉事業藍圖的起步，他的終極目的不是“電動汽車大王”，而是做能顛覆世界的“新能源大王”。在某次與記者面對面的采訪中，他曾豪情萬丈地宣稱，比亞迪將來至少要利用塔克拉瑪干1/2的地方發電，并通過提高光伏電池的轉換效率，深度整合太陽能電池產業鏈。

　　而在王傳福腦中勾勒的新能源版圖中，太陽能電站、儲能電站和新能源汽車是三個核心板塊，他準備大規模應用全球儲量最大的金屬“鐵”和全球儲量最大的非金屬“硅”，實現人類能源戰略的徹底改變。

　　雖然王傳福離自己夢想中的成功還有不小的距離，但敢想敢干的他從來沒有遲疑過，即使周遭充滿了反對的聲音，他也會堅持按自己所認定的正確道路走下去。或許正是他的敏銳、剛毅、果斷及其在新能源技術上的突破能力，讓查理·芒格如此為之折服。

　　王傳福也從不諱言自己的 “專斷”，他曾說，“公司里還有誰比我更懂？我的決策有98%以上是正確的”，說這話時，他眉宇間隱隱透出一股王者的霸氣。

　　就是這樣一個低調與張狂并存的人，將來是否能如查理·芒格所說，成為有史以來最重要的生意人之一？

　　一切皆有可能。