北京市有關部門近日公布了緩解擁堵的十大具體措施。其中，北京機動車尾號限行措施再延續兩年。零點調查公司受政府委托,作為第三方對限行政策進行了民意調查，90.4%的被調查者支持繼續實行限行措施，但這一調查和與一些網絡調查大相徑庭。例如，截至記者發稿時，一項網絡調查顯示，79.3%的受調查者反對尾號限行，贊成的只占到17.8%。

　　贊同數據相差72.6%

　　根據有關部門公布的數據，北京零點調查公司調查顯示，90.4%的被調查者支持繼續實行限行措施，其中有車人占87.6%，無車人占94.8%。但記者注意到，這一“十人九頂”的調查結果與一些網絡調查大相徑庭。截至記者發稿時，一項網絡調查顯示，79.3%的受調查者反對尾號限行，贊成的只占到17.8%。兩者的贊同數據相差了72.6%。

　　對于北京尾號限行政策這項涉及公共利益的政府決策，民意基礎也是不容回避的問題。“為什么官方的調查和網絡調查差距那么大呢？”網友提出疑問，并擔憂在限行問題上民意“被調查”。

　　限行方案應人大審議

　　對于北京尾號限行，記者認為，其積極作用是有可能為北京公交建設尤其是軌道交通建設贏得時間和空間。但是，其法律溯源問題

　　一直存在爭議。把道路交通安全法中相關條款作為尾號限行的法律出處明顯不合適。專家認為，長達一年或兩年交通限行的本質是對公民私產使用權的征用，涉及對公民財產權的保護、補償等很復雜的問題，因此必須經人大審議。

　　應研討是否道路浪費

　　記者觀察北京市交管局網站首頁的交通流量圖發現，尾號限行是否對道路資源利用率造成浪費這一經濟

　　學課題確實要引起有關部門關注。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。然而除了早晚高峰時段，適時顯示的交通監測流量圖上，暢通的綠色成為主流。這從某種角度可以證明，在限行的一部分時間內，道路資源沒有被最大化利用。這正是從經濟學原理看，一刀切的限行是難以避免的低效率問題的表現之一。

　　歸根結底，北京等大城市交通問題的根本解決之道

　　是依靠停車費、燃油稅、擁堵費等市場化的引導手段和完善公交硬件建設、服務質量實現公交出行比例的提升。要讓市民自由、自愿地選擇出行方式，而不是從降低管理難度的角度一刀切地搞效率低下的限行。

　　4月1日，北京停車費價格變化當日，中心區停車數量的變化就顯示了這種經濟化引導手段的力量。遺憾的是，這種市場化調節手段現在不是替代限行，而是要與限行“并行”兩年。