雪鐵龍在中國并不缺乏簇擁，只可惜雪鐵龍前期開拓中國市場時選擇的是富康、愛麗舍這樣的“低價”路線，以致雪鐵龍的品牌形象在國人心目中難以與“高端”二字畫上等號，可現在的情況正在逐漸改變。去年，以C4為原型的世嘉上市，而最近，東風雪鐵龍又將打著“九代真傳”旗號的C5引入國內，這無疑讓喜歡雪鐵龍的車友們大為興奮，同時也為國內的B級車市場帶來了更多的不確定因素。

　　觀感 充滿想象的設計

　　雪鐵龍品牌在設計方面給人留下的印象是充滿了無限的創意與想象，而這一點在C 5身上得到了很好的印證。C 5的前臉造型依然是標志性的雙人字L O G O，給人以強烈的視覺沖擊，側面腰線也一直延伸至尾部，與弧形車頂形成一體。C 5的后視鏡并不是像多數車一樣設置在A柱，而是挪到了車門上，這樣不但提高了后視鏡的視野范圍，同時也減少了駕駛員的A柱盲區。

　　進入C 5的車內，其內飾設計可能是雪鐵龍國產車型中最精致的了，畢竟作為一款劍指高端的B級車，C 5一定不能再像凱旋和世嘉那樣被車友落下外形靚麗內飾粗糙的不良印象，招牌式的中央集控式方向盤依然是內飾設計上的亮點。該車用料與做工雖然精良，設計也能看出花了不少功力，但是車內的人性化設計仍有待改進，首先雪鐵龍引以為傲的中央集控方向盤的功能雖多，但按鍵過于靠內，以致在握著方向盤時手指無法伸到按鍵處進行操作；此外，中央扶手箱設計過高，掛擋時，很容易被手肘碰到；而車內的儲物空間雖然不少，但實用的確不多，最能說明問題的是駕駛位旁的儲物格既小又深，連一瓶礦泉水都放不了。

　　質感 動力充沛 乘坐舒適

　　東風雪鐵龍此次推出的2.3L車型搭載的發動機采用的是一款最新開發的發動機，該款發動機采用了現時比較先進的V TCS可變相位氣門正時系統，能使發動機在低轉速時仍能保持高扭矩，同時還采用了雪鐵龍專有的A EB平衡箱技術，極大降低了震動和噪音，與這款發動機相匹配的是來自愛信的6前速手自一體變速器。實際試駕感覺，2.3L發動機提供的動力充沛，只是在起步階段感覺稍有遲緩，在中高速階段還不賴，想提速時依然能夠輸出源源動力，變速器與發動機的匹配也不錯，升擋過程非常順暢，急加速降擋時的頓挫感也不明顯。有些不習慣的是，C5獨特的中央固定方向盤的使用感覺與其他車型完全不一樣，由于在轉彎時，C5的方向盤中間部分是不動的，因而在缺乏參照的情況下，老覺得方向沒有回正，這點在停車入庫時表現得最為明顯。

　　雪鐵龍對于底盤調校的功力在C5身上得到了很好的體現。C5的前懸架也是普通的麥弗遜式獨立懸架，后懸架則采用了雪鐵龍獨有的FM L減震韌性多連桿懸架，因而在駕駛C5走過減速帶時，以為會出現的劇烈震蕩竟被熨燙得服服帖帖，避震過濾得非常清晰同時又展現出超強的抑制力，無論是前排還是后排都表現出較高的舒適性。

　　車型溯源：C5已發展至第九代

　　從名稱上來看，雪鐵龍中高級車系C 5的誕生歷史并不悠久。2000年第一代C 5上市，如今國產的新C 5只是其第二代產品。但實際上從C5在整個雪鐵龍車系中所屬的中高級車發展歷史來看，這一代的新C5已經算是第九代。

　　回顧新C 5的前八代車型，每一款都曾創造輝煌成績。作為第一款配備六缸發動機的汽車，1928年的A C 6創造了以平均108km /h的速度連續行駛2.5萬公里的當時世界紀錄；而雪鐵龍的雙人形標識第一次出現，正是在1933年的新中級車R osalie8CV上，并從此延續至今；而后的1938年，雪鐵龍Traction成為世界上第一款前輪驅動的轎車和第一款全鋼車身的汽車，這款開創時代的中級車更是生產了長達23年之久；1955年，世界第一款液氣聯動懸掛車型D S問世，并以出色的運動性能創造挽救總統戴高樂性命的佳話；此后的中高級車SM、C X都以出色的操控性能聞名世界。2005年3月中期改款的第一代C5轎車以進口的方式進入中國市場，更多的國人開始認識了這個雪鐵龍的新中高級車型。而如今的第二代新C5正式進入東風雪鐵龍的產品線，讓這個品牌的中高級車拉近了與中國百姓的距離。

　　車友評車

　　“造型漂亮，換擋順暢”

　　云山烏海(愛麗舍車主)：C5的外觀就不用太多評價了，反正比我的愛麗舍是好看了N倍。車內空間前排是非常寬松，后排則只能說是夠用，坐3個人的話，如果開長途，中間位置的那位乘客就會比較難受。C5的加速還是挺有力的，6前速的變速器升擋、降擋也很順暢，只有在細心并想有意捕捉換擋感覺時才會感覺到那所謂的頓挫感。

　　“方向盤按鍵布局不夠合理”

　　黃仁(世嘉車主)：C5的方向盤比較輕，但控制還不錯，就是中央固定方向盤有些不習慣，老是回不正，方向盤上的有些按鍵也離手指稍微遠了點，操作起來不是很方便，但手感不錯。油門也比較靈敏，稍微輕點車就向前串。懸掛我感覺有點偏運動風格，舒適性方面與日系車相比還是差些。