自從汽車進入千家萬戶，由于駕駛車輛所產(chǎn)生的各種交通安全隱患成為世人最為關注的一點。TRW汽車集團亞太區(qū)負責業(yè)務開發(fā)的副總裁孫星原認為，研發(fā)的焦點已不是汽車安全本身，而是希望能夠研發(fā)智能或能“思考”的安全裝置，它可以更加主動地協(xié)助駕駛者減輕交通事故影響。而沃爾沃汽車公司高級安全技術顧問托馬斯·布博格在接受記者采訪時明確表示：“我們的目標是到2020年，乘坐沃爾沃汽車完全避免死亡。”不過，孫星原強調(diào)：“車子畢竟是一部機器，是人在操控，盲目地過于依賴各種系統(tǒng)并非科學用車，真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。”那么，目前我們的車輛上擁有哪些主動安全系統(tǒng)技術，能幫助我們更好地遠離駕駛危險？如何讓汽車成為我們的朋友，而不是我們所說的“汽車公害”？

　　近來發(fā)生的多起嚴重交通事故應該敲醒人們對駕駛安全的關注。汽車是人在操控，盲目地過于依賴各種系統(tǒng)并非科學用車，真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。記者楊勤攝

　　汽車安全氣囊：滿足一定條件下才會打開

　　普及率：相信沒有一款車敢聲稱自己沒有配備安全氣囊。

　　解讀：汽車安全氣囊的保護作用不容多說。目前安全氣囊保護范疇更廣，除了保護乘客正面安全氣囊外，還有側(cè)氣囊、簾幕式安全氣囊、頭部保護安全氣囊，甚至還有腳部保護安全氣囊。

　　安全氣囊與安全帶一起正確使用才能夠發(fā)揮最大功效。

　　使用誤區(qū)：發(fā)生交通事故碰撞時，氣囊應該都會打開？

　　解讀：這種想法是錯誤的。3月4日晚，一凱迪拉克車主駕車在江西昌樟高速公路上與一輛大貨車發(fā)生追尾事故，當時車上配備的安全氣囊沒有彈出。根據(jù)廠家分析認為，事故中該車追尾大貨車造成車輛右前側(cè)受損，車輛正面以及保險杠位置并未發(fā)生實質(zhì)性的變形，該類型的碰撞不足以觸發(fā)安全氣囊的展開。

　　在安全氣囊的設計中，傳感器只有在滿足了一定的條件下才會引爆氣囊，撞擊必須是發(fā)生在正前方，但是如果遇到側(cè)撞或追尾，司機位置的安全氣囊則不會爆開。當然，如何改善氣囊的打開條件也是時下很多廠家解決的技術難題。

　　安全帶：限力裝置可避免過緊傷人

　　普及率：100%。安全帶對生命的意義相信無需用太多案例去說明。我們必須謹記，佩戴安全帶這樣一個簡單的動作，可以在危急之時挽救很多生命。

　　使用誤區(qū)一：身體會移位

　　解答：在以往，一般的安全帶由于織帶纏繞間隙、織帶與乘員身體之間的間隙及織帶本身的伸長率，在發(fā)生事故時，乘員仍有一定的向前移動量。這種“移位”容易在瞬間的碰撞中，對駕駛員或者乘客帶來一定潛在危險。

　　使用誤區(qū)二：安全帶過緊“傷人”

　　解答：在以往，很多拉緊的安全帶在事故中對乘員的約束力過大，會對人的胸口或者肩膀造成傷害。

　　防抱死制動系統(tǒng)ABS：車速過高仍會產(chǎn)生一定側(cè)滑

　　普及率：ABS幾乎已經(jīng)成為所有車型的標準配置。ABS+EBD(電子制動分配裝置)的配置在國產(chǎn)轎車中的普及率超過了80%。

　　案例：5月7日，杭州文二西路發(fā)生的一宗三菱車飆車撞死一名行人的事故當中，三菱車的車速問題一直懸而未解。事故現(xiàn)場，在車輛ABS作用下，肇事車輛所留下的剎車痕并不明顯，更不足以成為交警判斷肇事車輛車速的依據(jù)，因此三菱車的車速問題一直懸而未解。

　　解讀：以往警察在判定交通違章或事故時，可以根據(jù)路面留下明顯的剎車痕跡，輕松鑒定車速。然而ABS的存在，使得這個成為難點。在德國，也曾有過警察懷疑肇事車超速的案例，但由于車上有ABS的緣故，路面沒有剎車痕跡，所以警察無法對肇事者進行定罪。

　　使用誤區(qū)一：有了ABS，駕車隨心所欲？

　　解答：這是明顯夸大了ABS的作用。譬如在車速過高和轉(zhuǎn)彎過急的情況下，若車輛制動得過急過猛，汽車仍然會產(chǎn)生一定程度的側(cè)滑，這是ABS所不能控制的。因此，駕駛員不能完全依賴ABS，必須通過自己的主觀能動性謹慎來實現(xiàn)安全駕駛。

　　使用誤區(qū)二：有了ABS，制動距離大大縮短？

　　解答：這種錯誤認識是由于不了解ABS的工作原理導致的。ABS可以兼顧車輛行駛中的最大的縱向制動力和橫向抓地力，有效地保證車輛不會發(fā)生失控狀況，但不是所有配置了ABS的車輛都會縮短制動距離，如冰雪、潮濕路面上的制動距離比車輪抱死時短一些，但在一般路面上的制動距離反而更長。

　　電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC(ESP)：別把它“神化”

　　普及率：目前一般只有中高級車中才配有ESC(ESP)系統(tǒng)。

　　解讀：“這車有ESP嗎？”這個問題已成為越來越多中高級消費者購車時的關注焦點。德國的一項研究表明，涉及嚴重人身傷害的車禍當中超過25%都是由汽車側(cè)滑所引起，而當你的車上裝配有電子穩(wěn)定程序ESP，情況就大為不同了。

　　ESP也稱ESC，它的中文名字是“電子穩(wěn)定程序”，稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。它的誕生，使得全世界乘用車單車事故降低34%，SUV的單車事故降低了59%。

　　汽車在行駛過程中發(fā)生側(cè)滑時，ESP能迅速識別車輛不穩(wěn)定狀態(tài)，并通過對制動系統(tǒng)，發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱管理系統(tǒng)實施控制，從而有針對性的彌補車輛滑動。ESP的執(zhí)行器就是4個車輪的剎車系統(tǒng)，其實ESP就是幫駕駛員踩剎車，它可以輔助車輛在惡劣路面上不至于失控。

　　使用誤區(qū)一：有了ESC(ESP)，怎么“滑”都行？

　　解答：這同樣是“神化”了ESC(ESP)的作用。4月30日凌晨，北京奧運會冠軍、雙料世界紀錄保持者百米飛人博爾特在金斯頓的一條高速公路上發(fā)生車禍。據(jù)警官描述，車禍發(fā)生當時正是大雨過后，公路比較濕滑，博爾特駕駛的寶馬M3因車速過快導致打滑失去控制發(fā)生車禍。

　　如果速度達到120公里/小時以上，在濕滑的路面上就是再高級的車也照樣側(cè)滑。所以，不要把ESP神化，要以平常心對待。

　　ESP的確能夠?qū)�車輛的行駛安全提供很大的幫助，但車子畢竟還是一部機器，是人在操控。真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。

　　使用誤區(qū)二：ESP與VCA、DSG是不一樣的？

　　解答：其實，ESP、VCA、DSG都是電子穩(wěn)定裝置。有些廠家將其電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)另外命名，如BMW、邁騰為DSC系統(tǒng)，本田雅閣為VSA系統(tǒng)、豐田、雷克薩斯稱其為VSC，VOLVO稱其為DSTC。這些系統(tǒng)的原理和作用基本相同，只不過制造商的叫法不同而已。

　　防滑平衡控制系統(tǒng)：對前驅(qū)車和后驅(qū)車基本等效

　　普及率：部分中檔車型已將TCS(ASR)當成標配。

　　解讀：在云南的盤山公路路面終年潮濕，終年長青苔，天氣陰冷路面就結(jié)冰，跑一個斜坡就幾十公里。在這種時候，TCS對車輛穩(wěn)定性控制的作用就非常明顯。TCS能保證最佳抓地力，減少因在濕滑地面引起打滑的危險，穩(wěn)定行車路線，特別是在結(jié)冰的道路上。

　　使用誤區(qū)：有了TCS，就沒必要配備ESP？

　　解答：當然不是，有了ESP當然更好，但這種好，對于前驅(qū)車和后驅(qū)車是基本等效的。簡單來說，TCS只能控制動力輸出輪；通過控制動力防止加速車輪打滑；ESP能控制動力和剎車，能控制大部分情況下的車輪打滑。(鄧莉、周偉力)