與通用破產保護可比量的重量級話題眼下當屬新能源汽車之爭。發展新能源汽車實現彎道超車還是立足傳統內燃機做精做強，這是一個戰略性的選擇。

　　發展新能源汽車是中央倡導的。年初出臺的“汽車產業振興規劃”提出要形成50萬輛純電動、充電式混合動力等新能源汽車產能，并明確新能源汽車銷量要占乘用車銷售總量的5%左右。隨后，科技部在全國13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作；財政部公布了對購置節能與新能源汽車給予補貼的對象和標準；工信部召開了規格極高的“2009中國電動汽車產業發展國際論壇”，緊接著又宣布新能源標準試驗方法全面啟動。

　　未來3年，由中央財政支付的100億元研發費用以及200億元推廣運用資金，是過去10年來國家對新能源汽車投資總額的10倍。國家發展新能源汽車的決心很大，但來自業界的反對聲也不小。

　　反對的第一個理由是歷史原因：“十五”期間，科技部主導的“863電動汽車重大科技專項”總投入24億元，打了水漂，無實質性成果。第二個理由是國際車業的發展態勢：在新能源上投資上百億美元的通用汽車未能見到曙光，空耗錢糧落了個破產保護的下場，而立足傳統內燃機改良的歐洲汽車公司多數業績出眾。第三個理由是基于中國汽車業的現狀：配套設施誰來建，電力消耗從何來，技術鴻溝如何平地起高樓，妄言同一起跑線是癡人說夢。

　　2006年，索尼電影電視公司制作了一部名為《誰殺死了電動汽車》的電影。這部電影的主角是通用汽車在1996年推出的EV1電動車。影片調查了汽車制造商、立法者、工程師、消費者和洛杉磯、底特律的汽車愛好者，從動機到證據一一進行分析，最終得出了電動車的殞落原來是一場謀殺，因為它威脅到了石油巨頭們的利益。

　　這是美國的故事，新技術定然會受到既得利益集團的阻擊。在中國，這個既得利益集團不是很強大，但不能說沒有。在筆者看來，以電動車為代表的新能源汽車是汽車工業發展的必然方向。但是，在這個必然的跨越中，中國的新能源汽車發展之路并不平坦。

　　按照現有的發展模式，新能源汽車的發展資金一大塊給了以高校為代表的研究機構，成果定然不少，但無實用價值。教授們熱衷的是稱之為“閃光點”的科研論文，與工廠車間的整車制作相去甚遠。新能源汽車的另一大塊發展資金給了以一汽、東風為代表的國有企業。“十五”期間的“863計劃”它們也是領頭羊，但至今非但在新能源汽車上無建樹，在傳統技術的自主品牌上也依然停留在口號上，現在似乎連口號都沒有了。

　　就目前看，在新能源汽車發展上風頭最盛的是比亞迪，但比亞迪幾乎成了“過街老鼠”，未曾聽說它獲得哪個部委的支持，大企業對其更是嗤之以鼻。明星企業家郭臺銘最近又炮轟比亞迪，質問投資比亞迪的巴菲特“敢不敢坐比亞迪的汽車上下班”。

　　如果不能把有限的資金真正用在刀刃上，如果不能做到“英雄不問出身”，正在急進中的新能源汽車難成大眾的寵兒，只能踏步原地走。