呼嘯而來的新能源汽車其實(shí)遠(yuǎn)沒有我們想象的那樣占領(lǐng)了很多的市場(chǎng)，它們正面臨著曲高和寡的尷尬局面。其根本原因在于沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前所導(dǎo)致的高價(jià)格。那么，這些高價(jià)格究竟又是怎樣形成的呢？

　　與今年的上海國(guó)際車展相比，2008年的北京國(guó)際車展尚沒有更多的新能源汽車展出。于是，作為我國(guó)商用汽車企業(yè)的巨頭，福田展出的展示歐V第三代燃料電池技術(shù)的低地板城市客車就成了開幕式當(dāng)天商用車展場(chǎng)的明星。盡管這款具有象征意義的客車排放為零，其中的一些技術(shù)指標(biāo)也在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先水平，但這款客車的單車成本價(jià)格卻也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的500萬元。

　　事實(shí)上，這種令人咋舌的高價(jià)格在國(guó)內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域并非獨(dú)有現(xiàn)象。無獨(dú)有偶，蘇州金龍?jiān)诟Ｌ镩_發(fā)研制第三代燃料電池客車之前，也曾經(jīng)向公眾展示過一款海格新能源客車。雖然價(jià)格沒有福田的高，但其單車成本也在350萬元以上。

　　造價(jià)高，主要涉及兩方面的原因。據(jù)中通客車市場(chǎng)部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，由于新能源客車剛剛起步，廠家都給予新能源客車特別的關(guān)注，以打造自身品牌，配置豪華，這是造成高價(jià)的一個(gè)主要原因。“更重要的是，純電動(dòng)客車屬國(guó)家863科研項(xiàng)目，目前，這些項(xiàng)目大多還處于研發(fā)之中，尚沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)鏈。價(jià)格高企在所難免。”

　　中通客車市場(chǎng)部的專業(yè)人士所言不虛。事實(shí)上，在沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前，導(dǎo)致客車成本高企的因素有很多。比如，純電動(dòng)客車的電池和電控系統(tǒng)價(jià)格很高，就直接導(dǎo)致了新能源客車價(jià)格的上升。而恰恰是這些尚處在研發(fā)狀態(tài)之中的部件與系統(tǒng)，在小批量的推進(jìn)過程之中很難降低成本。如，純電動(dòng)客車的燃料電池價(jià)格目前大多還都在100萬元以上。

　　“減配可以降低一部分成本，但與一般買家能接受的價(jià)格依然還有距離。而在這其中，電池是最大的成本。”業(yè)內(nèi)人士如是說。

　　2009年1月，安凱客車向上海瑞華集團(tuán)交付了10輛純電動(dòng)客車。值得一提的是，安凱客車此次銷售的10臺(tái)純電動(dòng)客車單價(jià)僅有一百多萬元。雖然價(jià)格依然高企，但與其他電動(dòng)客車動(dòng)輒三五百萬元的價(jià)格相比，這個(gè)價(jià)格已基本可被客戶接受。

　　“價(jià)格下降的原因主要在于兩方面：一是我們實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)。二是作為買家，上海瑞華集團(tuán)是與我們聯(lián)手攻關(guān)動(dòng)力系統(tǒng)總成技術(shù)難題的企業(yè)。他們將在客車使用8年之后回收這批純電動(dòng)客車的電池。”安凱客車市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人徐迎春如此表示，而安凱與瑞華的做法無疑也為我國(guó)新能源客車在降低成本方面提供了某種借鑒。

　　與純電動(dòng)客車有異曲同工之處的還包括目前相對(duì)比較成熟的混合動(dòng)力汽車。

　　“即便是放眼全球，混合動(dòng)力也算是目前新能源汽車領(lǐng)域中比較成熟的技術(shù)，也已基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)作。但由于其需要提供內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力和電動(dòng)力兩套系統(tǒng)，因此，就必然存在價(jià)格高的現(xiàn)象。”新能源汽車專家、同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心副主任孫澤昌告訴記者，從市場(chǎng)上較為常見的中度混合來看，在電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機(jī)，電壓要達(dá)到144伏特到300伏特的范圍，這樣，電池的成本無疑就會(huì)增加很多。“除了這些核心技術(shù)之外，汽車還需要驅(qū)動(dòng)控制、儀表系統(tǒng)等作為輔助。如果再加上混合動(dòng)力車型的自身質(zhì)量要比原型汽車好，混合動(dòng)力汽車的價(jià)格自然會(huì)比原型車高出許多。”

　　“新能源汽車雖然具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，但在市場(chǎng)上卻未必會(huì)受到消費(fèi)者的歡迎。”清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世教授認(rèn)為，雖然國(guó)家一再倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保的新能源汽車，但真正掏錢買車的用戶卻并不會(huì)為此埋單。“他們可能更關(guān)注自己的用車成本和實(shí)際收益，節(jié)能環(huán)保所帶來的社會(huì)效益對(duì)他們來說并不重要。目前國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力客車的價(jià)格一般都在數(shù)十萬上百萬元，與同等型號(hào)的普通客車相比要貴很多，而節(jié)省油耗所降低的使用成本似乎也難以抵消高出的購(gòu)車成本。”

　　“國(guó)家863計(jì)劃曾提出，混合動(dòng)力客車的價(jià)格不能高于普通柴油客車30%，節(jié)油率也要比普通柴油客車高出30%。事實(shí)情況卻與之相反，混合動(dòng)力客車不僅節(jié)油率遠(yuǎn)低于這個(gè)目標(biāo)，其價(jià)格也遠(yuǎn)高于普通柴油客車30%。盡管有些客車產(chǎn)品在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)上可以達(dá)到上述節(jié)油目標(biāo)，但在實(shí)際的工況下卻難以達(dá)到。”陳全世表示。

　　記者在北京公交總公司的采訪表明，陳全世教授所言不虛。

　　“價(jià)格高企、節(jié)油率不高只是其中的典型問題。更現(xiàn)實(shí)的是，我們所采購(gòu)的混合動(dòng)力公交客車只能在非高峰時(shí)段上路運(yùn)行。其主要原因是，這些國(guó)產(chǎn)客車的電子系統(tǒng)故障頻繁，嚴(yán)重影響了公交運(yùn)營(yíng)的使用效果。”北京公交的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，混合動(dòng)力客車的節(jié)能降耗本意在當(dāng)前看來，仿佛只具有示范的意義，而未來，要想真正在市場(chǎng)上平穩(wěn)落地，還有很長(zhǎng)的路要走。

　　據(jù)悉，北京公交運(yùn)行具有“示范”意義的幾款混合動(dòng)力客車所采用的電子系統(tǒng)正是國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)。即便如此，這幾款新能源客車的價(jià)格也遠(yuǎn)未達(dá)到國(guó)家要求的價(jià)格范圍和標(biāo)準(zhǔn)。“也正因?yàn)槿绱耍�目前我�?guó)混合動(dòng)力客車的控制系統(tǒng)仍多采用價(jià)格更高的進(jìn)口產(chǎn)品。這也造成了國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力客車的價(jià)格偏高。”北京公交該負(fù)責(zé)人說。

　　顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場(chǎng)上難以獲得大范圍推廣的主要原因。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，從而使新能源汽車形成了惡性循環(huán)，直接阻礙了新能源汽車的健康發(fā)展。“要想走出惡性循環(huán)，眼下只有政府可以出面解決。”陳全世教授這樣告訴記者。

　　由此可見，我國(guó)新能源汽車要想從科研院所走向“市井生活”，實(shí)現(xiàn)自身技術(shù)的大發(fā)展顯然是當(dāng)務(wù)之急。而新材料、新器件以及零部件的研發(fā)，不斷努力降低制造成本，也是新能源汽車走向市場(chǎng)必須邁過的一道坎，否則，新能源汽車必將承受高價(jià)之窘。

　　“從目前來看，我國(guó)新能源汽車要到2010年之后，發(fā)展速度才會(huì)更快，市場(chǎng)化普及的程度也會(huì)更高。”孫澤昌教授對(duì)記者表示。

　　除了本身較高的成本之外，還有一個(gè)現(xiàn)象值得注意。

　　與海外市場(chǎng)相比，在乘用車領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的新能源汽車售價(jià)要高出很多個(gè)百分點(diǎn)。比如，2009年上市的本田思域混合動(dòng)力汽車定價(jià)為26.98萬元，而在美國(guó)市場(chǎng)，經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的2006款思域(圖庫(kù) 論壇)混合動(dòng)力車的售價(jià)僅為17.92萬元人民幣。國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的價(jià)格差距可見一斑。

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，從表面上看，我國(guó)與國(guó)外在新能源汽車領(lǐng)域處于同一起跑線上，但事實(shí)并非如此。和國(guó)外相對(duì)成熟的新能源汽車市場(chǎng)相比，國(guó)內(nèi)依然處于起步階段。“從目前來看，世界幾大汽車公司基本都將混合動(dòng)力汽車的銷售重心放在歐美市場(chǎng)，它們更看重歐美市場(chǎng)的份額與銷售利潤(rùn)；而在中國(guó)市場(chǎng)，像本田這樣的日本汽車企業(yè)，更傾向于打'概念牌'，以期在中國(guó)的消費(fèi)市場(chǎng)率先形成品牌效應(yīng)。由于銷售業(yè)績(jī)與市場(chǎng)占有率相對(duì)處于次要位置，價(jià)格偏高在所難免。”

　　“同一款混合動(dòng)力汽車在國(guó)內(nèi)外的價(jià)格出現(xiàn)如此大的落差，很大程度上與汽車企業(yè)的全球戰(zhàn)略與市場(chǎng)規(guī)劃有關(guān)。”孫澤昌教授如是說。