曾經被看做是“窄道上的坦克”的鈴木汽車在中國越來越像一臺比窄道更窄的拖拉機，正將自己逼進一個死胡同。上半年鈴木在華最大的合資公司長安鈴木1-6月的產銷數據顯示：其產量比2008年同期減少了8000多輛，銷量也比2008年同期減少1000多輛；而鈴木的另一家合資企業昌河的數據則幾乎可以忽略。除此之外，鈴木中國推動兩年之久的并網銷售計劃也瀕于破產；在菲亞特與廣汽簽訂戰略合資協議之后，長安鈴木投入大量精力為菲亞特代工的事情也陷入停滯，2009年對于鈴木中國來說成了“諸事不利”。

　　對于一個在全球有著260萬輛產量，排名第九的汽車品牌，鈴木依靠在小型車領域的優勢，不但躲避了全球汽車危機的沖擊，還“因禍得福”成為產業新貴，這都依賴于鈴木在全球清晰的品牌定位：質美價廉的家用小車，這點從鈴木全球的品牌口號“Way of life”可以看出。但在中國市場，由于自身定位的搖擺，鈴木并未將其曾經通過奧拓和羚羊在中國市場上培育出來的優勢繼續發揮。

　　雖然業內曾經指責過鈴木近兩年在華所進行的產品策略，認為鈴木是在華惟一一家沒有國產中高級轎車的合資企業，但如果深究其根本，就會發現鈴木“諸事不利”的深層原因并不是產品問題，而是鈴木品牌本身在中國市場上的定位迷失。

　　和豐田一樣，鈴木并未將在中國作為其核心市場是其中國“失力”的根源。豐田一直將北美視為最主要市場，而鈴木甚至在亞洲也未將中國作為最主要市場來看待，鈴木把其亞洲的重心放到了印度。正因如此，鈴木在中國市場一直到現在都停留在產品引進生產的初級階段，與之相對應的是其他跨國企業紛紛開發針對中國人消費習慣的汽車產品，而鈴木在中國連一家本土的研發中心都沒有。

　　中國市場在鈴木全球戰略中的從屬地位讓鈴木只能在中國走“跟隨路線”，除了簡單的產品引進，并未通過新產品的導入提升鈴木在華的整體品牌形象。可以看到，鈴木品牌“Suzuki”在中國的知名度遠不如“奧拓”，而“奧拓”卻成為低檔汽車產品的代言詞。造成這一尷尬現狀的顯然不是合資廠的問題，而是鈴木在面對中國市場急速增長時缺少主動應對措施，從而錯過了重塑品牌的機會。

　　自從鈴木進入中國以來，定位就十分明確，那就是低端路線。這一點看一下鈴木在華合資的經歷就知道了，長安、昌河與鈴木合作最早都是從微車技術開始，隨后走向轎車項目的合資。對于在日本本土就是做低端市場的“微型汽車大王”鈴木來說，這似乎無可指責。問題是，隨著中國自主品牌的崛起，中國的低端轎車市場已經成為了自主品牌的天下。相比之下，原本定位低端市場的鈴木，車小、價高，面對自主品牌的沖擊，已經逐步失去了競爭優勢。相比自主品牌的價格優勢，合資品牌擁有的最大優勢就是品牌，但身為合資品牌的鈴木，似乎又不具備大眾和本田式的品牌優勢，缺少溢價能力讓鈴木終于迷失了自己的定位：做低端，頂不住或是說不甘于參與自主品牌的價格戰；做品牌，長期以來的低端路線，又使得品牌力不強。向下，受到自主品牌的沖擊，向上，又要面臨更強勢合資品牌的擠壓，實在是“進亦憂，退亦憂”。

　　今明兩年，鈴木的全新兩款戰略車型新奧拓和Splash將在鈴木的兩個合資工廠里投產，而中高級車的引進呼之欲出。但鈴木如若仍舊缺乏針對中國市場系統性的戰略品牌重塑，恐怕仍將繼續“水土不服”下去。