“如同核反應一樣，中國汽車廠商突然之間擁有了臨界質量和動能。”亞洲汽車情報公司執行董事Axhvin Chotai的觀點,似乎代表了目前全球汽車市場對中國汽車業的普遍認知。在全球金融危機肆虐的2009年，有關中國汽車業在全球汽車市場角色升級，正成為全球熱議的話題。

　　有境外觀點認為，鑒于中國汽車業在當下的良好表現，它終于得到了翻盤的機會。比如它有策略的提高合資企業中本土品牌的生產比重，加大市場占有率；有組織地強化自主品牌研發，要求外資提供更多技術；有計劃控制新能源汽車制造源頭，攻占市場制高點。“多年來全球汽車生產商為其中方伙伴提供了學習技術、專業經驗和全球設計的機會。現在中方伙伴可以繞過成立多年的合資企業，做自己的事。”美國《商業周刊》如是評價。中國汽車業界似乎也在逐漸接受這樣的追捧。

　　的確，自從20年前中國政府允許外資進入中國汽車市場以來，外國汽車品牌的領頭羊角色正在遭遇前所未有的挑戰。2009年第一季度，中國本土汽車品牌的市場份額從上年同期的26%擴大到了30%，而外國品牌的份額則從74%下降到70%。“預計到2015年，中國汽車生產商將控制38%的國內市場。”亞洲汽車情報如是判斷。

　　不過，中國汽車企業真像上述觀點評價的那樣形勢大好嗎？答案卻不盡然。分析一組數據時發現，相對成熟汽車企業，我們依然差距很大。

　　經歷了國際金融危機的打擊，豐田汽車銷量同比下降了26%，銷量為356.41萬輛，通用汽車同比下降了21.8%，銷量為355.27萬輛。但即便如此，它仍是中國最優秀汽車企業上海汽車工業集團銷量的3倍，銷售額的近8倍。

　　品牌實力同樣讓中國車企相形見絀。在美國《財富》雜志公布的2009年全球500強排行榜中。受金融危機影響，排名下滑的豐田汽車，以2043.52億美元的年銷售排名第十。而上汽和一汽分別以248.8億美元、216.754億美元的銷售收入，排名第359位和第385位。

　　對于中國汽車企業來講，現在缺少的是如何將“政策市”(2009年汽車產業振興規劃)下的短暫增長,轉換成長期可持續發展的良方；缺少如何將低價、低端的曲線救國策略，轉變為高質、高量的長效增長策略的成功范例。

　　如果外界的贊美，讓我們停止了分析思考，失去了創新變革的動力，被“捧殺”的結果也就不遠了。