騰中收購悍馬案真可謂一波三折，日前騰中與通用簽約，再次把事件推到輿論的風口浪尖上。

　　近一段時間以來，中國汽車企業有兩宗海外收購案備受關注，也頗有爭議。一宗是四川騰中收購悍馬案，一宗是吉利收購沃爾沃案。表面看都是中國企業收購跨國公司旗下的汽車企業，似乎是兩宗相同性質的案例，不少人也喜歡把它們捏在一起講。但實際上兩者的目標、性質及未來的后果，即對中國汽車業的影響，都是迥然不同的，二者完全不可類比。

　　我們早前說過，悍馬的賣與不賣，對美國總體經濟的復蘇，包括美國汽車業的重振，都無足輕重，因為它的分量太輕了，賣了也不見得就能使美國經濟復蘇，不賣也不至于會如何拖美國經濟的后腿。當然，對通用汽車來說，賣了悍馬多少也算是扔掉了一個包袱，可以輕裝前進。對中國汽車業來說，買與不買悍馬同樣無足掛齒，中國汽車業不會因為收購了悍馬，總體水平就能得到多少提升，而收購不成也不會影響中國汽車整體水平的提高。簡而言之，無論對美國還是對中國來說，有悍馬不多，沒有悍馬也不少。

　　從悍馬車產品本身講，并不適合中國的國情。中國是一個人多資源少的國家，面臨的現實是能源短缺，石油進口依存度已超過40%，美國等一些國家總愛拿石油當武器，對中國進行種種制裁，我們到哪里弄油，他們就去哪里制造麻煩。雖然我國石油儲備戰略已經啟動，但能源緊缺的狀況一段時間內不會有根本性改觀。其次中國人太多了，中國的土地資源非常緊缺，國土面積與美國相當，人口卻是它的4倍，就是說一個美國人占有四個中國人的生存空間。現在國內各個城市房價都漲得奇高，和土地資源缺少有很大關系，一些黑心房地產商總是在拿土地說事兒。國土資源對中國來說太寶貴了，中國不可能把土地都用來修路。悍馬這種塊頭大又喝油多的家伙是不適合中國國情的。

　　今年前9個月中國汽車產銷量達到960萬輛，同比增幅高達70%多，10月突破1000萬輛已是板上釘釘的事情，近日中國汽車就要舉行今年第1000萬輛車下線的慶祝儀式，全年完成1200萬輛，已沒有多少懸念了，甚至可能沖擊1300萬輛。按照這樣的發展速度，這么大的增長幅度，現階段中國資源狀況對汽車的承受幾乎到了極限，到處都是擁堵，到處都是車滿為患，為了讓更多的人享受汽車之利，享受汽車之便，發展小排量車是無可選擇的選擇，國家的汽車產業政策已經作出了重要調整，政府一定還會繼續出臺相關政策，限制大排量車的使用。盡管一些暴富的煤老板很喜歡悍馬，但是未來的社會環境會使揮霍資源的行為受到輿論壓力，悍馬在中國不可能有寬松的發展環境，一定是個小而又小的“小眾”產品。就是在美國，消費傾向變化也很大，金融危機發生以后，多數美國人也傾向于小排量車。

　　大家知道，悍馬的技術含量比一般汽車產品要高，對騰中這樣一個從未接觸過汽車生產制造的“菜鳥”來說，經營悍馬就像小學生跳級上了大學，一定是云山霧罩，摸不著爐灶。我不僅對騰中能管理好悍馬缺乏信心，就是騰中想借此進入汽車業的打算，也會落空，如果他們真的有這種打算的話，按照騰中與通用雙方協定，騰中收購悍馬以后，經營管理仍然交由通用人員進行，這也許是保證悍馬能繼續運行的最好途徑，但是這樣一來，騰中最多也就算是個擁有股權的“資本家”，這也露出了本次收購的“資本運作”本質。

　　相反，吉利收購沃爾沃，其性質和意義就完全不同。

　　對中國自主品牌汽車來說，最大的短板是缺少高端產品，缺少高端品牌，只能在低端產品上與跨國公司競爭。由于品牌美譽度不夠，同質不同價，同樣性能配置的產品，中國自主品牌售價往往比合資品牌低30%，甚至還要多。所謂的“性價比”高，使中國自主汽車企業蒙受巨大經濟損失，也缺少了積累，難于發展。華晨董事長祁玉民就多有抱怨。對此中國自主品牌是不甘心的，華晨、奇瑞都曾經向中高端車發動過沖擊，但都無功而返。后起之秀江淮起步時也曾聲言要造D級車，但也成遺憾。中國汽車自主品牌提升品牌形象，是個迫切又不能回避的問題。

　　全球金融危機發生以后，中國成為全球汽車增長最快的市場，也是增長潛力最大的市場，所有的汽車跨國公司都看好中國市場，都在全力進入中國。對中國自主企業來說，國內市場的競爭將更加激烈，時不我待，打造中高端產品、打造高端汽車品牌，更是迫在眉睫。

　　中國自主企業當然要從扎扎實實練內功做起，奇瑞與吉利先后于今年3月和7月發布了各自的高端品牌，并推出了第一款車型瑞麒和帝豪。但是從國外收購一個高端品牌，使自己獲得一個較高的起點，使自己更快地發展，也是一個不錯的選擇。在這方面上汽已先走了一步，他們在收購英國羅孚的基礎上打造出來的榮威，一上市就獲得了良好的口碑，銷量上升得很快，在目前市場上，榮威是自主品牌中最高端的產品。它不僅讓上汽自主品牌轎車獲得了一個較高的起點，還有不錯的經濟效益，說明收購這種途徑是可取的。

　　遺憾的是，福特為了遏制上汽迅速進入國際高端市場，“干占茅坑不拉屎”，利用它對羅孚品牌所擁有的優先收購權，提出對羅孚品牌收購，大大延遲了上汽乘用車進入國際市場的時間表。所以對跨國公司為了占領中國市場，曾經和將會講過的甜言蜜語，千萬不可當真啊！

　　沃爾沃與羅孚相比，無論是車子本身還是品牌美譽度都要更勝一籌。現在沃爾沃全球年產銷量達40多萬輛，如果吉利真的收購了沃爾沃，就意味著中國汽車自主企業獲得了一個現成批量生產的高端產品，中國汽車就擁有了一個高端品牌。可謂“一步登天”，大大縮短了打造高端品牌的時間，一定意義上和跨國公司平起平坐了。更重要的是，得到沃爾沃這樣的企業和產品，對中國汽車技術的提升和企業管理都會起到很大的促進作用。我們提出“讓坐自主品牌車成為一件體面事”，前提是中國汽車企業要造出體面車，要有體面的品牌，然后輿論導向在車子面前平等，同質同價，不歧視自主品牌。造體面車，購買沃爾沃和薩博這樣的車都是一個不錯的途徑。

　　再從收購性質來看，吉利與騰中的收購有著本質的區別。與騰中不同，吉利收購沃爾沃不是白手起家，白紙上畫畫，而是一個由低到高的提升，管好它的難度相對小一些。吉利是個已有近20年造車歷史和經驗的企業，它白手起家，由小到大，由弱到強，本身的發展歷程，特別是經過這場全球金融危機的考驗，證明了它是一個充滿活力的企業，是一個會尋找市場機會，有抵御風險能力的企業。它由“為中國老百姓造買得起的汽車”到“讓吉利汽車跑遍全世界”，表明吉利已經走過了它的“孩童時代”，進入了成長期，初步具備了到國際市場上“搏一搏”的實力，它的跨國收購是真心實意想提高中國汽車的制造能力，而不是想在資本市場上撈一把資本運作。當然把沃爾沃拿過來，在經營管理上會有一定的難度，但對吉利來說，屬于“跳一跳夠得著”的范疇，而不像騰中收購悍馬，就是搭個梯子也難夠著，買回了也養不佳。

　　假如吉利真的收購了沃爾沃，我們贊成保留海外生產能力和營銷渠道，但同時還應該在國內“復制”出一個沃爾沃來，而不能像騰中收購悍馬，僅僅是企業和品牌所有權的變更。只有把沃爾沃的能力、技術拿回到國內，造出“國內版”的沃爾沃，才能真正提升吉利乃至中國汽車自主企業的水平，也是對吉利能力的真正考驗。

　　同樣的情況還有北汽對薩博的未遂收購。對收購沃爾沃和薩博，我們一直持肯定和贊同態度，理由就在于此。(程遠)