2009年10月20日，中國車市年產量能否破千萬輛的懸念終于破解。下一個不是很大的懸念是今年汽車產銷能否達到1200萬輛，并在年度新車銷量上首次超越美國汽車市場成為全球第一大新車市場。

　　在國際金融危機的大背景下，我國汽車產業從8月份開始出現負增長。一家著名專業調查機構在年初還預計今年中國車市會是“零增長”，這足以反映出當時汽車業面臨的嚴峻形勢。從這個角度看，車市在10月中旬就順利實現了產量“破千萬”，全面反映了汽車產業調整振興規劃出臺及時，落實有力，既是政策杠桿撬動內需、改善民生的最佳體現，又是我國宏觀經濟企穩回升態勢的有力輔證。

　　然而，1000萬輛的數字足以證明我國已經是汽車消費大國，卻不能證明我國已經進入汽車強國的門檻。仔細分析其中的短板，會對明年利用政策加大調整結構的力度起到幫助作用。

　　據中汽協統計，今年1月至9月，國產汽車產銷961.27萬輛和966.27萬輛，其中乘用車產銷雙超700萬輛，分別達到715.59萬輛和724.15萬輛，同比增長37.93%和41.90%，增速創歷年最高。今年前3季度，自主品牌乘用車穩居市場占有率第一，共銷售319.77萬輛，同比增長57.42%，占乘用車銷售總量的44.16%，高于上年同期4.36個百分點。商用車產銷245.68萬輛和242.12萬輛，同比增長17.35%和15.59%，總體繼續向好。

　　分析前三季度這組數據，可以看出1000萬輛的業績中，乘用車起到了駕轅馬的作用。尤其是自主品牌乘用車，在汽車下鄉和購置稅減半政策的實施中獲益匪淺。然而，我們應當清醒地認識到，在自主品牌中數量龐大的“微面”價格低廉，品質與國際上的主流乘用車不同步，很難代表一個國家汽車工業的水平。此外，在合資品牌國產車中，發達國家市場早已淘汰的捷達、桑塔納等“拉皮老爺車型”仍在熱銷。

　　另外，自主品牌乘用車近年來雖然已經開始在中高端市場發力，例如一汽的紅旗、奔騰，上汽榮威、吉利帝豪等，但總體處在起步階段，因此量多價低成為困擾自主品牌發展的難題。

　　尤其是汽車出口，形勢更是嚴峻。商務部有關人士此前介紹，從2008年8月開始，我國汽車整車出口已連續出現12個月的負增長。有分析認為，除了外需受到國際金融危機以及貿易保護主義抬頭的影響，主要是我國汽車工業在相關制造、安全等標準方面仍然落后。沒有領先的標準，何來領先的產品。在海外的“標準門檻”面前，實力才是硬道理。從這個角度看，如果我們不盡快提高國內汽車制造的相關標準，內需的旺盛會暫時掩蓋因標準落后導致的出口尷尬，不利于危機過后中國汽車業競爭力在全球層面的提升。

　　今年車市火暴受益于1.6升及以下車型購置稅減半政策的刺激非常明顯。尤其是一些合資品牌紛紛“換心”，推出排量更小、馬力更強、油耗更低的全球同步先進發動機。但是我們也要承認，對當今汽車制造技術而言，排量與汽車油耗不能絕對畫等號。因此，明年的后續刺激政策應當更偏重于精準地調結構，可結合新車油耗標識等手段深入發揮政策在調整結構方面的作用，加速我國向汽車強國的轉變。

　　一個至關重要的問題是，在1000萬輛中，國產的各類新能源車有多少。由于目前有關協會沒有公布相關統計數據，這還是一個未知數。但這個數字與美國、日本、德國等汽車發達國家的數據之間的比較是非常重要的，是決定未來汽車業競爭的“基礎數據”。如果說2020年我國有望成為真正的世界汽車強國，那么屆時新能源汽車一定會占據更大、更重要、利潤更高的市場份額。我們應當以今天的1000萬輛為起點，在未來幾年中搶占這一制高點。