上周，華晨和寶馬在北京人民大會堂簽約。雙方共同追加投資50億元，擴建華晨寶馬現有工廠，并開始建設第二工廠，在2012年形成總共10萬輛寶馬的年產能。

　　奧迪在20年前，寶馬、奔馳在本世紀初，都以CKD方式，開始了在中國小規(guī)模生產的試水，進口則是市場的重心。此后世界市場格局大變，中國在各個豪華品牌的地區(qū)排名一路攀升，到今年都已接近或超過德國本土和美國，成為數一數二的大市場。至此，奧迪、寶馬、奔馳三大豪華品牌，在中國的戰(zhàn)略，都已經轉到擴大國內產能，以降低成本，獲得競爭力的新階段。

　　在金融危機席卷全球的今天，靠新能源取勝，忽悠一下相關領導人可以；搶市場份額，則遠水不解近渴。新技術、高質量也要靠控制成本來保證；即使高端轎車市場的競爭，也是成本的競爭。奧迪Q5，從進口到國產，便宜了近20萬元；光是進口稅費的減少，就是對同類競爭品牌車型一個無可比擬的挑戰(zhàn)。

　　事實證明，腳踏實地在中國本地化生產，實實在在搞零部件的國產化，覺悟早，動手早，就搶占了先機。在長春一汽年產10萬輛的大眾新奧迪工廠，在大連生產2.0TFSI發(fā)動機和DSG雙離合變速箱的工廠都已經建成投產。如此看來，奧迪在中國豪華車市場的絕對領先地位，是依托完成時的中國的整車和關鍵零部件產能支撐起來的。

　　豪華車在德國占汽車市場份額的30%，美國14%，中國還只有5%，今后在中國的潛力巨大。俗話說，覺悟不分先后。華晨和寶馬經過三年的溝通，終于作出增資擴能的重大決策。簡單厘清一下，可以確定的是：50億元華晨和寶馬各掏一半，到2012年一共形成10萬輛產能。此外那個2016年達到30萬輛的愿景，似乎就不是這50億可以囊括了。

　　至于新產能用于生產的車型，除公開披露的5系加長和3系外，眾說紛紜，我推斷還將生產一款SUV，不是與奧迪Q5針鋒相對的X3，而是低一個級別的X1，這是一個有更大消費群體的細分市場。

　　奔馳，進口車那條腿粗，國產車那條腿細。明年要引進新E級進行國產，北京奔馳的規(guī)模是不是小了一點兒呢？