新能源汽車的誘惑力已經讓巴菲特和芒格做出了選擇。一年前，巴菲特投資比亞迪，比亞迪股價隨之暴漲7倍，把公司董事長王傳福推上了今年中國富豪榜的榜首。接著，比亞迪宣布將在美國推出自己的首輛全電動轎車。

　　然而，比亞迪并未因此而加速成為新能源汽車的領跑者。相反，比亞迪依舊如從前一樣，不得不多次推遲其之前向市場許諾下的計劃。去年此時，比亞迪推出了大力推廣的F3DM雙模電動車，可至今在幾乎所有經銷商的店里面都無法看到這款車的蹤影。這究竟是怎么回事呢？

　　原來，實際的情形是，F3DM只向政府和企業團體銷售了100輛左右，與原本年產銷1萬輛的希望相差甚遠。而原計劃在今年11月上市的全新純電動新能源車E6，已被推遲到后年了。更遺憾的是，E6現在還未通過中國的安全檢測，更不用說更為嚴格的美國檢驗了。

　　誠然，發動機和變速箱技術是中國汽車技術最大的軟肋，要想在這方面突破進而趕超國際巨頭，代價十分高昂。寄希望于新能源汽車技術“彎道超車”，讓國外汽車巨頭要挾數十年的技術優勢形成的壁壘化于無形，這本無可厚非。從手機電池到汽車電池，比亞迪也確實在技術上有探索。可現實則是，比亞迪現在的狀態似乎距離這條路新能源技術的探索之路越來越遠，漸漸地走上了一條好高騖遠的路子，專注于資本運作。

　　現在業界漸漸形成共識，比亞迪的造勢和炒作功夫，在汽車企業中當屬一流，雖然吉利在這方面也絲毫不弱。在一次與清華大學汽車系教授宋健的談話中，他就直言比亞迪大聲“吆喝”的最終動機是為了兜售其傳統汽車，這從比亞迪激增的銷量數據中可窺見一二。既然王傳福徹底放棄了研發傳統汽車，何以利潤來源卻主要來自這些“山寨”的傳統車？不管是富士康訴訟，巴菲特投資，郭臺銘指責，還是同業對其鐵電池技術的質疑，電動車上市后的真實數據等，人們從其中都能看到公關和炒作的跡象。而這種種跡象又足以說明，比亞迪大聲“吆喝”的一大動機還是在為傳統汽車造勢。可巴菲特實際上真正看中的，其實并不是比亞迪汽車，而是比亞迪的二次充電電池、電動車和在其他環保領域的潛力。

　　其實，自從2003年收購西安秦川汽車之后，比亞迪就從未終止通過并購迅速壯大勢力范圍的行動，漸漸地陷入了“圈地”和資本運作的窠臼。盡管今年產銷量形勢一片大好，比亞迪股票更在金融危機期間在汽車股中表現最為搶眼，可是比亞迪依舊“差錢”。去年，比亞迪曾經謀求轉赴A股上市，因滬深股市IPO暫停而夭折，今年初遂輾轉到銀行間債券市場經歷了漫長的等待，之后巴菲特增持的16億港元又因種種原因也遲遲未兌現。如今，涵蓋了IT、電池、汽車和新能源等多產業鏈的比亞迪九大汽車制造基地已經成形，人們擔心，其背后所隱藏的極為復雜的利益鏈和資金鏈一旦出現裂痕，比亞迪成就一家偉大的汽車公司王國的夢想將會如何？

　　比亞迪汽車崛起于陜西，F3現在已經基本占據了西安市的出租車市場。比亞迪車究竟如何，出租車司機的用車感受應該最能說明問題。在今年8月的一次西安旅行中，筆者習慣性地和司機聊了起來。司機在被問到“F3的感覺怎么樣”時，似乎頗有怨言：“很多地方都有不少小毛病，維修費用高，鋼板太薄，手都能伸進去”。聞此言，筆者很難想像，一家放棄傳統汽車核心技術研發，而將精細化制造傳統車的思維視為副業的廠商，能在新能源汽車領先豐田和通用這些同樣掌握了雙模技術的跨國巨頭。實際上，比亞迪目前的盈利仍主要來自電池和傳統燃油汽車。而這兩塊的持續盈利，并無多少技術創新可言。

　　比亞迪是個很有追求、很想干出點名堂的企業，王傳福是位有理想的企業家。然而夢想轉化為現實的路程，注定是艱辛和寂寞的。現在，價廉且外形美觀的比亞迪已幾乎實現了“村村通”，二三線市場更是成為比亞迪的重中之重。但這些卻讓比亞迪在品牌和技術方面缺乏長期性積淀，而比亞迪雄心勃勃的新能源汽車，則還看不到清晰的圖景。(倪金節 作者系中國人保資產研究部客座研究員)