因混合動力型新款轎車普銳斯(Prius)系列制動系統的設計缺陷問題，繼去年召回美國市場的426萬輛問題車輛之后，豐田公司在包括日本和中國在內的全球范圍內召回的問題車輛已超過800萬輛，涉及8款車型，超過了去年的銷售總和。受事件影響，豐田公司蒙受巨額虧損，股價縮水四分之一。美國會連續召開兩次聽證會，運輸部長發表談話，對日本施壓，問題已超越個別公司所引發的純經濟問題的界限，呈現向其他領域滲透的擴大效應。“日本制造”的形象，有可能遭受更廣泛的質疑，甚至關系到整個日本制造業的名譽和前途。

　　被認為此番事件的“始作俑者”，是普銳斯系列的自動制動控制系統(ABS，即Anti-lock brake system，主要起防止剎車時車體縱橫向滑動的作用)的問題。隨著投訴案例的增多，來自各方面的壓力陡增，豐田公司不得不承認在設計上存在安全隱患問題，并開始在全球范圍內大規模召回問題車輛，無償維修、改造。

　　眾所周知，豐田汽車公司是代表日本工業最高水平的“優等生”、看板企業，是日本最富競爭力、最國際化的跨國公司之一。上個世紀70年代，以低價政策打入美國市場，其卓越品質、優質服務、富于現代感的工業設計迅速博得了美國用戶的青睞，得以站穩腳跟，行銷歐美，所謂“車到山前必有路，有路必有豐田車”，對扭轉日本產品此前“質次價廉”的形象起了重要的作用。不僅是技術、產品，它所創造的號稱零庫存模塊化生產的所謂“豐田生產方式”，已成為日本式資本主義文明的核心遺產，對世界其他國家的工業生產管理具有相當的輻射效應。

　　隨著發達國家消費者環境意識的提高，豐田公司很早就前瞻性地致力于混合動力車型(Hybrid Vehicle，HV)的研發，今天已儼然成為環保型機動車的工業標準。而普銳斯系列便是這種環保型混合動力乘用車中的看板產品。即使在被認為“最挑剔”的日本國內市場，也穩坐銷售第一，甚至用戶從交款訂貨到拿到車鑰匙要等幾個月的時間。

　　然而，如此車界“奇葩”緣何遭遇被大批召回的命運？其背后到底有哪些發生機制？筆者認為，主要有三方面的原因。

　　首先是產業構造的變化。汽車制造業是最能代表全球化發展水平的產業，作為世界第一大汽車制造商，過去10年，豐田在海外的生產鏈越拉越長，規模越鋪越大，海外生產車輛從2000年的175萬輛猛增至2007年的430萬輛。但凡事都有其限度，在生產規模急速擴張的過程中，對那些海外生產基地，日本傳統的品質管理難免有鞭長莫及之處，從而成為質量隱患。

　　其次，汽車原本是機械工業的集大成產物。但近年來，隨著IT業的發展，車載電子控制系統和軟件技術的比重大大增加，這對制造商的技術和品質管理提出了更高的要求。能否確保順應信息時代的新型質量管理體系的行之有效，至關重要。此次事件的“罪魁禍首”便是軟件系統問題。

　　第三，豐田為提高競爭力，一再削減成本，甚至到了超出合理水平的殘酷程度。日產汽車原本就經過最優化設計，減低成本的空間已然有限，但過快的生產規模擴張，致使成本居高不下，而要想維持世界第一的地位和競爭力，只有“強行瘦身”。據英國《金融時報》駐東京記者報道，去年底，豐田公司在其零部件供應商會議上表示，面向預期于2013年下線的新車型，公司為采購相關零部件而支付的成本將減少三成。而對仰仗豐田吃飯的下游零部件供應商來說，這是一個非達標不可的“硬指標”。明知不可為而為之，只有在不該節省的環節“開源節流”，最終成為系統風險分母的增量。

　　豐田的悲劇，在今天的日本并非孤案，且近年來有增加的趨勢。其成因呈多重構造，殊難一概而論。但其中一個深層原因，仍然是產業構造問題：一方面是老齡少子化社會，勞動力不足的矛盾愈加深刻，但同時，制造業規模卻基本未見縮小，過剩的制造能力亟待消化。于是，生產基地遷移海外，產業鏈拉長，管理成本和風險增加。而企業要保持國際競爭力，不得不忍痛削減成本。于是，能砍的砍；不能砍的，“創造條件也要砍”。從這種觀察出發，此番豐田“召回門”事件也許僅僅是一個開始。　□劉檸(北京 學者)