近來，日本豐田汽車公司因產品質量問題在全球大規(guī)模召回問題汽車，并因對問題處置不力而遭到來自消費者、相關國家政府部門以及媒體和業(yè)界的猛烈抨擊。

　　不過，作為汽車工業(yè)發(fā)達、產業(yè)體系健全的國家，日本在上世紀六十年代末汽車普及之初，就建立起比較嚴格的問題車召回制度。這項制度實施40多年來，在保護消費者安全等合法權益方面發(fā)揮了積極作用，效果非常明顯。

　　在1969年，日本根據《道路運輸車輛法》出臺問題車召回辦法。在處理問題車的過程中，根據問題的嚴重程度大體上有三種不同的處置辦法。

　　第一種情況是，因汽車在設計、品質方面本身有缺陷，存在安全隱患。對于這類問題，無論是消費者投訴或由其他途徑發(fā)現(xiàn)，生產廠商必須盡快主動向國家主管部門國土交通省報告并提交解決辦法，向社會公布召回全部問題車進行無償修理。第二種情況是，汽車在設計和品質方面還談不上有缺陷，但出于安全考慮又不能置之不理，廠商也要進行無償修理，稱之為“改善對策”。第三種情況是，為保證產品性能和質量，進行自主性修理即“服務活動”。 上述第二種情況即“改善對策”，在實施前也要向國土交通省報告，但法律上沒有規(guī)定報告義務，所以一般也把第二、第三兩種處置辦法一起合稱為“自主改修”。法律規(guī)定，對第一種情況，如果廠商不履行報告義務的話，最高要處以2億日元(1美元約合89日元)的罰款。

　　無論是實施召回還是進行自主改修處置，都會對產品和廠商的信譽產生巨大影響，因此在問題車的性質認定和處置辦法方面，日本政府和廠商都比較謹慎，程序也比較復雜。

　　日本國土交通省在接到消費者的投訴后，要求廠商進行調查和報告相關情況，在接到廠商的報告后國土交通省還要進行分析研究，如果確認產品質量問題是因設計或生產過程中的原因造成的且不符合安全標準，即通過勸告、命令(廠商在接到勸告后不實施召回的話即采取命令方式)等方式要求廠商實施召回，廠商決定實施召回后同時要把具體措施等報告國土交通省確認，國土交通省公布召回公告，廠商具體負責實施召回修理，最后再將召回情況報告國土交通省。 國土交通省在判定問題車性質的過程中，還導入了第三者認定制度以保證公平公正，即邀請相關專家對消費者的投訴和廠商相關材料進行檢查認定，結果報國土交通省供決策參考。

　　為使廣大消費者能迅速了解到相關情況，日本政府要求廠商通過新聞發(fā)布、電話和郵件等方式通知消費者，同時，國土交通省也從1998年4月開始專門設立“汽車召回檢索系統(tǒng)”，以方便消費者及時查詢和了解召回車輛的種類、車型等。

　　截至2008年，日本對國產車和進口車實施了3782次召回處置，共涉及7200多萬輛汽車。其中，國產車2240件、約6648萬輛，進口車1542件、約559萬輛。

　　此外，隨著汽車的普及和問題的多樣化及安全意識的不斷提高，2004年日本在汽車的后加設備領域也開始實施召回制度。后加設備包括市場上銷售的輪胎和兒童安全座椅等特定后加裝置。在2004年至2007年的4年間，共實施7次召回，涉及設備13萬件。

　　不過，盡管有法律規(guī)定，也有相關的具體實施辦法和制度，但是由于對問題產品實施召回處理，不僅需要巨額費用而且對廠商的信譽也會產生影響，因此，在過去的幾十年中，也出現(xiàn)不少隱瞞問題的事件。

　　近來遭遇大規(guī)模召回事件的豐田，歷史上也有過對產品缺陷長期隱瞞的經歷，當時負責質量保證的企業(yè)管理人員因此被送交檢方處理。在處理“踏板門”和“剎車門”事件中，豐田又被指責行動遲緩有隱瞞缺陷嫌疑。

　　就此問題，豐田公司相關部門人員在接受記者電話采訪時解釋說，其實豐田技術部門一直都在對相關問題進行檢查，但是由于現(xiàn)在的汽車比過去復雜得多，而且在實施召回或自主修理同時必須要制定出可行的解決辦法，因此所需時間就比較長。

　　這表明，即使在法律比較健全的情況下，在處理產品質量問題時也會遇到這樣那樣的狀況。

　　豐田在短短幾個月的時間里先后實施3次召回及自主維修處置，除全球媒體的壓力外，也與日本國內和歐美等國家都有比較嚴格的法律制度有關，較好地保護了消費者的合法權益。

　　中國也開始步入汽車普及時代，成為全球汽車廠商角逐的大市場，必須進一步完善相關法律，嚴格相關法規(guī)，以提高廠商的安全和責任意識，保護消費者的合法權益不受侵害。