今年廣州兩會最受廣州車友關注的話題是收取“擁堵費”。廣州市政協(xié)委員韓志鵬正式遞交提案，建議在城市中心區(qū)開征擁堵費，每車每天至少征收30元。“堵”已成為廣州交通每日必上演的現(xiàn)象，百姓在發(fā)牢騷，政府在想辦法。最讓廣州車友煩惱的是，廣州的交通擁堵情況解決無望，只能想辦法“疏”。

　　該如何“疏”？這成了長期以來壓在政府部門、專家學者、市民車主心口的一塊大石。“擁堵費”是舶來品，是否適用于廣州，一直爭論不休。對于有車一族來說，擁堵費征收意味著用車成本的增加，自然是千百個不愿意。

　　車主聲音：別拿“擁堵費”說事

　　“解決城市擁堵道路有很多種方法，為什么偏偏要用增加車主負擔這個辦法來作為代價呢？”在友邦保險工作的梁先生開了十多年車。他認為，除了購置稅、燃油稅、年票、過橋費外，中國車主養(yǎng)車支出非常大，每年還要面對上漲的油價，再開征擁堵費，不僅車主養(yǎng)車費用增加，市民生活幸福指數(shù)下降，相信在一段時間之后，其弊端也會出現(xiàn)——會有越來越多車主寧愿掏錢也要“入城”。

　　疑：“擁堵費”惹了誰？

　　廣州交通愈見擁堵，“擁堵費”年年提。說得多了，車主就怕這事很快成真。擁堵費，也稱進城費，是指在城市交通擁堵時，劃定城市最繁華、最擁擠的中心地區(qū)，對要進入其中的車輛實行另外收費，從而控制進出擁堵市中心的機動車流量，達到調節(jié)交通的作用。“擁堵費”是一個舶來事物，國外如倫敦、新加坡等城市已經向市民收取了擁堵費，并取得了不錯的效果。就本身來說，收取擁堵費并不是一件壞事。然而當“擁堵費”來到國內，市民僅僅聽聞有國外專家來進行調查咨詢，神經就高度集中，并有大量車主極力反對。

　　市民反對的理由并不是不愿意交點錢讓市區(qū)交通更順暢，而是質疑對于廣州這樣的城市來說，收取擁堵費對解決堵車有沒有效？此外，他們也很困惑，為什么堵車要讓車主埋單？

　　博弈：誰應該為堵車埋單？

　　有市民認為，廣州乃至國內部分大城市產生擁堵的原因多種多樣。首當其沖是汽車保有量增長過快，帶來了社會交通、停車等配套設置不健全的問題；其次還有城市規(guī)劃原因，舊城條件不足無法容納過快的機動車增長量；同時，公共交通系統(tǒng)不健全，跟不上城市發(fā)展速度，更造成了市民過度依賴私家車。以上這些城市規(guī)劃上的缺陷、職能部門管理上存在的問題，并不是車主的過失，卻反過來讓車主掏錢為此“埋單”，如此做法無法讓市民信服。

　　在中國開車，除了購置稅、年票、燃油稅等附加費用之外，油費、停車費均是一筆大開支，從中國車主的實際收入來看，養(yǎng)車并不省心。這些附加費用已經進入了城市的財政部門，完全可以用來解決城市的部分交通問題，在這關頭，“擁堵費”再來湊上一腳，變相重復收費，怎能不讓中國車主的“幸福指數(shù)”直線下跌。

　　利弊權衡

　　1.疏堵不只是“收費”這么簡單

　　對于有些市民質疑城區(qū)交通擁堵是城市行政職能部門沒有盡責，擁堵費是將責任“轉嫁”給車主的說法，北京交通管理干部學院政法系主任張柱庭認為，車主必然也存在責任，不買車就不會堵。但是車主不愿意交費，職能部門就應考慮民意，合理解決。他認為，減輕城市的交通擁堵，需要多層次多種手段。除了限行等法律方法，還有開展無車日等道德方法。除此之外，適當收費這種經濟手段也可以用來調節(jié)城市擁堵問題。

　　對于擁堵費的利弊，來自華南理工大學交通學院的一位教授向記者舉了廣州白云機場為例。由于場內下落客停車位收取了高額的停車費，因此A、B區(qū)很少出現(xiàn)車輛擁堵情況。同時機場大巴、出租車等公共交通工具系統(tǒng)和網絡的配套健全，也讓很多市民和外地人迅速地搭乘前往目的地的車輛，順利疏散人群。這種用高收費來調節(jié)流量，收費保證暢通的做法在一定區(qū)域內能發(fā)揮很好的作用。但隨之而來的是周邊地區(qū)的新問題出現(xiàn)，如機場高速路一帶，往往可見違章車輛停了一路。這只是用收費來調節(jié)交通流量帶來的一個負面小現(xiàn)象，但卻已經影響到廣州所打造的國際都市形象。

　　2.征收擁堵費，時機未到

　　“廣州目前的交通投入并不具備征收擁堵費的基礎。”國內汽車分析師賈新光立場堅定。記者采訪的多位專家也認為，廣州征收“擁堵費”的時機遠遠未到。除了前期的交通路網投入外，征收擁堵費后，廣州需要花很多功夫來“挽救”收取擁堵費帶來的系列問題。

　　賈新光表示，新加坡、倫敦等國際大都市是收取了擁堵費，但應該看到倫敦擁有世界最長的地鐵系統(tǒng)，全長461.6公里，廣州地鐵連它的1/4都不到。再譬如東京大都市圈，現(xiàn)有280多公里地鐵線、總長3000公里。這些城市發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區(qū)，所以市民對政府采取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。但就國內來說，廣州機動車保有量只有182萬輛，上海市254萬輛，北京市303萬輛；廣州的公交車在三座城市中也是最少的，上海1.7萬輛，北京1.9萬輛，廣州只有0.9萬；廣州有1.8萬輛出租車，上海則有4.9萬輛，北京有6.7萬輛；廣州軌道交通有116公里，上海263公里，北京142公里。在發(fā)展公共交通方面，廣州甚至是落后的。向車主征收擁堵費，并不是合適的時候。

　　3.限了“私”，“公車”怎么辦?

　　按照提案，收取擁堵費的主要對象是私家車。然而對于中國來說，這未必合理。目前廣州政府機關和企事業(yè)單位多在城市中心辦公，公車數(shù)量不少。有市民認為，在仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。一旦對私家車收取交通擁堵費，那么公車就容易變成馬路上的“特權階層”。反觀國外，倫敦、新加坡、東京等城市的道路上，單位公車的比例相當小。如果因為征收道路擁堵費讓私車背上沉重的負擔，而公車就成為了因“收費”控制交通流量后，享受相對寬松的路面的特殊一族。

　　廣州交通疏堵六大建議

　　1.加大投入，完善公共交通系統(tǒng)

　　建議：公共交通系統(tǒng)不完善，是很多市民買車的理由。超過一半的市民購車，僅僅用來上下班。市政府應加速并加大地鐵、公交車網絡和出租車等公共交通系統(tǒng)的投入。目前廣州公共交通系統(tǒng)存在不少問題，如地鐵3號線過于擁堵，出租車高峰時期不好乘，BRT公交系統(tǒng)搭乘不便等。如能讓廣州的公共交通在票價實惠基礎上，搭乘舒服、便捷，上路的私家車數(shù)量自然能得到很好控制。

　　2.完善停車場配套設施

　　建議：很多內街小巷的交通堵塞，多半由于道路上車輛亂停放，行車道被占所引起。除了因為市區(qū)停車位不足，被迫路邊停放外，停車場的科學規(guī)劃和亂停放車輛的管理也應該加強。廣州可以在地鐵沿線建多一些立體式停車場，方便市民轉乘。

　　3.靈活地考慮單雙號限行

　　建議：相對于收取擁堵費，很多車主更能接受單雙號限行，畢竟前者需要多付出真金白銀。其實，逢奧運會等重大事件，國際大城市實行“單雙號限行”等交通管理措施已成慣例。2010年廣州亞運會實行單雙號限行后，可以在日后靈活地考慮單雙號限行的舉措，譬如在一些中心城區(qū)的路段率先試行。

　　4.不鼓勵購買“大車”

　　建議：城市面積有限，道路資源也有限。市民過度追求大車，不僅道路容量變局促，就連停車場也不夠用。更何況大車伴隨著大排量，對城市的污染可見一斑。政府除加強引導市民購車消費觀念外，可以加大購買“大車”的門檻。

　　5.適當給自行車留一條道

　　建議：從廣州諸多主干道限行單車開始，廣州幾乎沒有專門的自行車道，但是從廣州多條道路的情況來看，自行車的上路量并沒有減少多少。這就導致了自行車不得不與機動車爭道，道路交通更加混亂，繼而增加擁堵的幾率。建議部分道路重新開設自行車道，嚴格禁止自行車駛上機動車道。同時，在地鐵、大型公交車站等轉乘點，增設自行車停車區(qū)域以方便市民。

　　6.轉變用車習慣 獎勵少開車者

　　建議：在國外，私家車往往擔當休閑生活的交通工具，而不是日常出行工具。國內大部分車主僅僅為了上下班方便就買車。對于這種狀況，政府除了健全公共交通系統(tǒng)，有關部門、媒體有責任宣傳和改變市民用車習慣，如短途不開車等。

　　也可以適當對每周少開車的市民進行補貼獎勵，如每周行駛距離低于一定里程數(shù)，補貼一定停車費或油費等。以此鼓勵大家買車后將車用在適當時候。