政策調整仍然沿襲“抑大”重于“揚小”的思路,不能不說是重大遺憾。

　　汽車政策近期即將進入又一輪密集調整期。其中醞釀多時的車船稅改革方案已經形成草案,將從以往“一刀切”改為按排量征收,特別是將對大排量豪車下重手,4.0升排量以上每年最高征收額可達1萬元以上。

　　在媒體上,政策的“抑大”功效總被突出和擴大,因為對有錢人征更多的稅顯然大快人心。從調整草案看,車船稅往后也將對進口大排量汽車產生明顯的阻擊作用,功效可超越前年的汽車消費稅調整。然而,無論是汽車消費稅還是車船稅,政策調整仍然沿襲“抑大”重于“揚小”的思路,不能不說是重大遺憾。

　　按照草案,車船稅將按4個檔次征收,1.0升和以下小車的車船稅不作調整。1.0-1.6升年稅額最低為360元,最高可開征1080元。2.0升排量汽車的車船稅考慮從900元起步,而4.0升和以上區間的大排量豪華車,起征點將超過3500元,最高或征收萬元以上。目前實行的征收額度則是,1.0升排量以上車型均征收480元。

　　由此可以看到,不僅大排量汽車往后保有成本大幅提高,中低排量領域的用車成本也將同步增加,對“揚小”總體上不利的。“抑大”長期上雖然有助于形成低排量車購買習慣,但這一群體規模偏小,實際上也不太容易受政策影響。而中低排量轎車消費群龐大,經濟承受能力也相對有限,提高稅收額度,只會繼續增加原本已經很高的用車成本,進而將抑制需求。

　　目前鼓勵小排量汽車是節能減排的最有效措施。因此對1.0升排量以下的小型車應繼續在技術規范的基礎上加以大力鼓勵,稅費不僅要減,而且應盡量免除,才能真正釋放政策“揚小”的誠意。

　　而在1.6升排量以下乘用車用戶群體和潛在消費群都非常龐大,應盡量減少使用成本。車輛購置稅優惠之所以取得成功,正是切中中國車市的黃金地帶,實打實地減少了普通家庭的購車成本。這在客觀上,也促進了汽車消費結構向小排量轉變。

　　從今年中到年底,汽車以舊換新、車輛購置稅優惠、汽車下鄉等政策將陸續到期。在完成刺激銷量的階段性任務之后,這些短期政策應可退出,但也可加之調整形成長期政策。只不過,調整的重心應落在改變汽車產品結構,鼓勵小排量汽車促進節能減排上。(陳志杰)