當汽車產業已經發展到今天的時候，曾經可以忽視的產業深層次矛盾可能已經到了無法回避的狀況，后合資時代的汽車產業需要有更多的利益體現來實現員工對企業的忠誠和付出。

　　中國汽車企業從業工人工資相比較于國外，其價值嚴重被低估，已經是一個不爭的事實。在中國的汽車合資企業里，相比單車利潤最高達數萬元的經營業績，汽車企業一線工人“平均1500元”的月收入，顯得如此不和諧。

　　這讓人不得不再次提到亨利·福特。在美國人的心目中，亨利·福特所創造的“福特主義”的精髓，不只是第一位使用流水線大批量生產汽車，更是在大制造工業體系內創造了革命性的勞資關系。在1913年，也就是孫中山為討伐袁世凱稱帝，發動“二次革命”的一年，亨利·福特在福特公司內創建了5美元日薪的酬勞標準，并且在1918年T型車達到銷售頂峰時提高到每天6美元，同時將工作時間由每天9小時縮小到8小時，這也是我們現在熟悉的8小時工作日的開始。

　　日薪6美元意味著什么？以一周六天工作日，一月四周來計算，則相當于月薪144美元，考慮到通貨膨脹，大致相當于今天的每個月1300美元，即使簡單地乘以今天比照人民幣的匯率，也相當于月薪8000元。而當時福特T型車起初的售價為850美元，到了1920年，價格已經降至300美元，最低時甚至降到了260美元。這就意味著，一個福特最為普通的生產線工人(并非管理層或者研發人員)兩個月的薪水，就可以買得起一輛自己生產的T型車。當然，我們現在也有售價為3萬多的汽車，在大城市的白領們也可以通過兩三個月的工資買一輛這樣的汽車。但這些汽車無一例外都是自主品牌，而本田零部件公司的普通員工顯然離“收入過萬”仍很遙遠。

　　“作為領導者，雇主的目標應該是，比同行業的任何一家企業都能給工人更高的工資，”亨利·福特的工資觀念體現了“開明的利己思想”。“高工資”還有一個含義。福特經過分析，7882項工作中有4034項并不需要完全的身體能力，這成了福特工廠雇傭殘疾人士的理論基礎。上萬名殘疾人士平等地獲取正常工資。除了工資，還有福利。享有福利的條件是：負擔家庭生活的已婚男人，以及“生活節儉”的單身男人和撫養親戚的婦女。

　　但這一切的基礎，都建立于一個樸素的商業原則：老板不是救世主，作為一個真正的自主汽車企業，福特只有在其發展強大時，才有可能對這個社會有更多回饋。一個有趣的比較是，福特是一家偉大的公司，但在中國的福特顯然無法支撐這一理論，雖然長安福特并沒有“停工”，但可以肯定的是，長安福特的工人待遇對比其美國工廠的工人待遇，顯然相去甚遠。

　　在后合資時代，“停工”再次表明，中國制造長期以往的低成本和利用人口紅利優勢的格局，已經遭遇到挑戰。合資的汽車企業本質上就是代工工廠，缺乏核心技術和競爭優勢的汽車產業永遠無法誕生可以惠及大眾的利潤，也無法承擔哪怕是一廠員工的幸福責任。這就是中國1370萬輛年產銷量背后的汽車產業之惑。

　　亨利·福特一世曾說：“工作是人類在道德上、生理上、社會上的救贖，就像我們并不知道工資要高到什么程度一樣，價格要低到什么程度我們也不知道。”在他的觀念里，薪酬是對雇員最好的鼓勵，也是支撐雇員報效企業的最大動力，正因為有這樣的理念，高工資和低成本才形成了一個良性的循環，而我們現在的企業則恰恰相反，5美元證明的不是一個公司現在的價值，而是未來的偉大。(何醒言)