我國新能源汽車當前面臨八大問題：核心整車的關鍵技術、自主知識產權體系的形成等方面還不夠成熟；經濟效應及實際應用方面，采購成本高、電池續航與維護、統一標準化問題也是制約因素；電網、市政基礎設施，基礎配套嚴重不完善；研發一擁而上“大躍進”的趨勢和政策扶持中的濫竽充數；車型開發、試驗技術能力、本土高端科技和管理人才不足；生產及售后、回收過程的環境影響問題；地方政府保護問題；扶持政策實施不同區域發展差別化措施問題。

　　最終入選的5個試點城市與之前盛傳的上海、北京、重慶、武漢和深圳版本存在很大出入，令人頗感意外。

　　脫穎而出為哪般

　　中投顧問新能源行業研究員李勝茂認為，相關部門最終確定上海、長春等5個城市，作為先期享受私人購買新能源汽車補貼的城市當然是有原因的。此次入選的5個試點城市仍然是在“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣城市中篩選出來的，所以最終入選的這幾個城市顯然是受惠于其良好的產業基礎。

　　“十城千輛”工程啟動以來，上海、長春等市的新能源汽車推廣工作做得比較扎實細致，產業化的基礎比較厚實，應該是它們此次被確定為先行先試區的最重要原因。

　　一方面，這些城市都有重要的新能源汽車制造企業和產品作為依托。像比亞迪F3(圖庫 論壇)DM已經在深圳面市銷售，眾泰汽車的純電動汽車在杭州已經投入出租運營等。另外，這些城市在前期建設充電系統等基礎設施方面力度較大。如深圳在新能源汽車推廣運用方面，已累計投入20多億元的資金，市內充電設施建設已經走在了全國前列。

　　成為試點只是一個開始

　　“這是我國第一個關于私人購買新能源車的補貼政策，意義重大。”國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，新能源汽車要形成產業化必須要使產品擁有好的性價比，普通消費者是不會根據自己的環保意識來購車的，對于還沒有形成大規模生產的新能源汽車，國家買單就尤為重要。

　　《通知》指出，試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。從目前中國汽車企業的生產能力來看，要達到5萬輛需要相當長一個時期。

　　雖然這次補貼被炒成“普車同慶”的景象。但中國新能源車的長跑由此也只是邁出商業化的第一步。中國汽車工程學會副秘書長韓鐳表示：“電動車從研發出來到真正可以產業化、商業化是需要很長時間的。”

　　電動車的推廣時機并不成熟，業界對于純電動車的短期應用也并不樂觀。某車企新能源部門相關負責人透露，目前，國內基本上還沒有哪家新能源車企敢于將新能源車真正賣給私家車主，比亞迪的雙模混合動力車和純電動車也不過是賣給了深圳市市政府及出租車公司。至今在中國，還沒有一輛成熟的，接受過消費者檢驗的電動車問世。

　　除此之外，新能源汽車的價格比燃油汽車往往要高出數萬元甚至是上十萬元，用了兩三年后更換電池的費用，基本上在5萬-10萬元左右，而面對電池高成本、高污染等問題至今未有妥善的解決方案出臺。再者，對純電動汽車而言，低電動式的電池性能不適合在汽車上應用，充電時間長，續航能力弱等問題仍是瓶頸。

　　消費者現在就是想買到能享受補貼的新能源車，也不是一件容易的事情。因為市場上符合政策規定的車型并不多。比如目前比較流行的豐田普銳斯、通用君越(圖庫 論壇)等混合動力車，大多數是采用油電混合，而不是插電式混合。而純電動車方面，雖然現在各種概念車型很多，但基本都沒有投入量產。

　　另外一個問題就是“如何充電”。目前電動車碰到的最大問題是基礎設施不完善，無論是家庭用的充電樁還是各類充電站，現在都還沒有建立。以比亞迪的F3(圖庫 論壇)DM低碳版為例，專業充電站快速充電10分鐘可充滿50%，但普通家用電源慢充需要7小時以上，目前大多數公寓的地下車庫都沒有安裝插座，計算電費也是難題。

　　所以業內人士表示，補貼方案更積極的意義是促進電動車的示范，而不是大規模購買，電動車要想真正讓大眾廣泛使用至少還需要10年。

　　其實是博弈

　　此次確定的5個試點城市，與之前業內預期的有3個城市不同，這很難說不是各車企和地方政府博弈的結果。

　　國際節能環保協會秘書長李軍洋上月在出席產業論壇時表示，我國新能源汽車當前面臨八大問題：核心整車的關鍵技術、自主知識產權體系的形成等方面還不夠成熟；經濟效應及實際應用方面，采購成本高、電池續航與維護、統一標準化問題也是制約因素；電網、市政基礎設施，基礎配套嚴重不完善；研發一擁而上“大躍進”的趨勢和政策扶持中的濫竽充數；車型開發、試驗技術能力、本土高端科技和管理人才不足；生產及售后、回收過程的環境影響問題；地方政府保護問題；扶持政策實施不同區域發展差別化措施問題。

　　記者獲悉，5大試點城市正在積極籌備地方新能源汽車補貼政策的同時，已經有不少城市正在積極申請，希望盡快成為第二批新能源汽車補貼試點城市。

　　之前政府部門之間一直難以協調，主管汽車工業的工信部雖然一直積極推進，但是，補貼由哪里出？有人提出，用納稅人的錢補貼買新能源車的人，而買這些車的往往又是較富裕的一小部分人，是否合理？而武漢的出局，是否意味著——在國內電動車發展話語權中占上風的雷諾-日產，并不像人們想象的那樣成功？

　　不少悲觀的專家認為，補貼給企業容易造成“虛假的繁榮”。而且，企業容易打悶包，難以實實在在全部返還給消費者。如果企業以獲得補貼為目的，而不以新能源汽車的開發為目的，則與新能源汽車補貼政策南轅北轍了，終究在這場博弈中誰能最終勝出，現在下結論還為時過早。

　　所以，針對5城市私人購買新能源補貼的標準公布后，電動汽車等新能源汽車的銷售會不會一夜之間火爆起來？記者認為應當持謹慎樂觀的態度。消費者更應當理性思考，全面考量。因為電動汽車在使用中離不開充電設施等的建設，國家的補貼起到的作用只是藥引子而已。未來，地方政府還要在停車費政策、年檢時間等政策上繼續推出系列優惠政策，配合財政的補貼，使消費者能從新能源汽車上得到的好處立體起來。