由于有資格拿到中央財政補貼5萬至6萬元的電動汽車寥寥無幾，國內主流乘用車企業似乎更熱衷于對“節能汽車”產品的大范圍補貼。與前者僅僅在長春、上海、杭州、合肥和深圳等5個試點城市推行不同，針對達標的節能汽車產品每輛補貼3000元的鼓勵政策，則要在全國范圍大面積推廣。

　　“第一批節能汽車推廣目錄將會在月底公布，第二批目錄最快則要在下月中旬發布。”記者日前從有關方面獲悉，在5月26日財政部、國家發改委、工信部聯合下發了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》后，車企對申報節能產品工作異常積極。

　　監管政策火速跟進

　　在本月中旬由工信部、發改委、財政部和中國汽車工業協會等相關部委和行業協會參加的一個內部研討會上，如何監管汽車企業本著實事求是地原則，對符合“節能產品”標準的展開申報認定工作，成了會議討論的重點議題。

　　“前期的申報工作確實有點混亂，有關部門只能對暫時符合標準的產品先進行認定，隨后認定的節能車名單也將逐批向社會公布。”中國汽車工業協會的一位負責人在會后告訴記者，為了獲得3000元的財政補貼，有不少國內車企都未按規定申報。

　　據悉，有來自CQC中國質量認證中心（負責汽車產品3C強制性認證）的負責人同樣出席了上述研討會，有關部委希望在對節能產品補貼政策的后續監管環節方面，可以獲得CQC的協助，“只有申報材料與3C認證材料一致的產品，才有資格申請節能汽車財政補貼。”

　　“有關部委會對車企上報的節能產品申請表仔細核實，并定期組織由行業協會和第三方檢測機構參與的評審團，開展節能汽車推廣專項核查。”該負責人表示，一旦發現有違規申報或者弄虛作假行為，所涉及車型將被剝奪申報節能產品認定的資格。

　　在上月底由三部委聯手出臺的《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》中，對于如何對企業申報節能汽車產品認定工作進行 “監督管理”，也做了明確的規定。

　　“燃料消耗量水平檢查按照國家標準檢測試驗方法進行，采取市場抽查的方式，經授權的第三方檢測機構抽定待檢車輛并明確‘車輛識別代號’后，由推廣企業提供、運送至指定檢測機構并負責回收。”上述人士表示，《細則》出此規定，主要是為了提醒企業在申報過程中要如實申報。

　　“有個別國內企業，也不管產品達不達標，干脆把他們生產的凡是排量1.6升以下的車型都報上來。針對這種情況，我們只有讓企業重新申報。”接近工信部的一位知情人士也告訴記者，部分車企對于申請節能汽車3000元財政補貼的“過度熱情”，將不可避免地給有關部門工作帶來麻煩。

　　補貼直接發給購車者

　　讓國內汽車企業異常興奮的源頭，是國家有關部門6月1日出臺一項旨在鼓勵節能環保小排量車消費的新政策。

　　這項由財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委聯合出臺的 《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，將發動機排量在1.6升及以下，綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入“節能產品惠民工程”，并將在全國范圍推廣。

　　按照《通知》規定，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性補貼，由生產企業在銷售時兌付給購買者。記者了解到，企業要想拿到這3000元的財政補貼，首先需要向有關部門申報“節能汽車”資質認定。

　　按照申報流程，車企的申報材料將先遞交給當地省發改委、工信部和財政廳，然后再由后者上報給國家發改委、工信部和財政部，最后將由上述部委組織節能汽車推廣資格審查，確定并公告節能汽車推廣目錄。

　　“在補貼的具體執行辦法上，目前還不是特別明確，我們正在研究政府出臺進一步的實施辦法細則。”奇瑞汽車銷售公司副總經理王朗日前告訴記者，出于方便消費者的考慮，補貼資金肯定會按照規定“由生產企業在銷售時直接兌付給消費者”，這一點是毫無疑問的。

　　一汽-大眾在京的一家經銷商老總則告訴記者，現在經銷商聽到的一種比較可行的操作辦法是，節能汽車補貼先由汽車生產企業在銷售時先行墊付給消費者，車企再根據節能汽車的銷售數量，逐月向財政部申領返還補助資金。“這樣操作，消費者也就不用擔心補貼資金被黑了！”

　　從程序上看，申報流程并不復雜。但是，企業在將某一款產品申報“節能汽車”認定之前，要根據工信部此前發布的“輕型汽車燃料量消耗通告”和“節能車燃料消耗限值表”兩項數據，重新核查產品的節油性。只有符合“油耗限值”的產品，才可能在申報時獲得“節能汽車”的認定并進入推廣目錄。

　　在這一過程中，企業需要主觀上對車輛的節油性能進行評定，然后再做出是否申報“節能汽車”認定的決定。

　　根據上述標準，初步判斷一輛車是否為節能汽車的有兩項關鍵參數，即整車整備質量（即汽車自重）及百公里綜合油耗。其中，整車整備質量從750公斤以下到2510公斤以上，共分為16檔，每檔間隔110公斤到230公斤不等，整車整備質量越高，百公里綜合油耗標準也放得越寬。

　　車企仍然有空可鉆？

　　記者了解到，正是在這個企業“自我認定”的環節上，問題往往容易出現。

　　有的汽車，不同型號的車型由于車型配置的高低，其自重橫跨了兩個檔次，出現了自重高的車型達到“節能汽車”標準，而自重較輕的車型不能達標的情況。以排量1.3升、代號HG7134DAA的廣汽本田自動擋飛度為例，天窗版百公里綜合油耗6.8升，不帶天窗的百公里油耗6.7升。

　　一般來講，不帶天窗的飛度可能較為省油，因此自重相對較輕。但天窗版飛度自重1110公斤，被劃入第5檔，百公里油耗低于6.8升即為節能汽車；不帶天窗的飛度自重1089公斤，被劃入第4檔，百公里油耗必須低于6.5升才算節能汽車。同樣的情況也出現在長安福特和一汽大眾部分車型上。

　　按照上述標準，長安福特有4款新嘉年華車型因自重1089公斤而被歸入第4檔，僅以百公里綜合油耗0.1升的差距可能與 “節能汽車”無緣；不過，如果使這些車型各增重2公斤而歸入第5檔，它們百公里油耗將比“節能汽車”達標線低0.2升至0.3升。

　　而同為一汽-大眾旗下搭載1.4TSI發動機的速騰，冠軍版速騰的手動和自動擋車型由于自重分別高于普通版車型8公斤和3公斤，在其對應的檔次因油耗超標可能無法享受到財政補貼。

　　有經銷商甚至認為，如果企業在車身裝備質量上做一些簡單調整，一款本來沒法達標但是卻非常接近油耗限制標準的產品，完全可以重新申請到“節能汽車”的財政補貼。“如果這樣做能吸引更多的消費者買我們的產品，企業為什么不可以這樣操作？”

　　對此，中汽協的一位負責人表示，類似的情況企業已經向有關部門反饋了，但是短期來看，現行的各項參照標準和執行辦法不會做大的改變。“說白了，那只是個別企業的個別產品出現的特殊情況，目前來看，還不足以影響到整個政策的實施。”

　　“我們申請了鋒范1.5L全系列車型（涵蓋自動和手動），還有飛度車型我們只申請1.3L排量的手動擋車型，這幾款車符合目前提出的相關要求。”廣汽本田公關部的一位負責人告訴記者，存爭議的飛度自動擋車型并沒有申請。據悉，在上述政策發布之后10個工作日內，廣本就完成了首批 “節能汽車”申報工作。（楊小林）