日前，大眾在中國“南下”有了實際動作：以一汽大眾的名義投資5億歐元，在廣東佛山建設產能30萬輛(原計劃15萬輛)的新工廠。對此，人們認為是德系攻入了以豐田、本田、日產為代表的日系車企在中國的“大本營”，短兵相接，你爭我奪，日系車一馬當先的地位受到挑戰。

　　對所謂德系和日系大戰，一些媒體頗有些隔岸觀火，“坐山觀虎斗”的快感，似乎這與中國人關系不大，甚至我們還可以火中取栗，中國消費者得到更低的車價，從市場競爭中得到好處。

　　我們知道，雖然物流成本影響到企業的競爭力，但車子價格卻并不由物流成本決定，決定車價的主要因素是市場上供需之間的博弈。產能大于需求，無論廠子建在哪里，也無論它的物流成本是高還是低，都必然降價。所以降低物流成本，直接得到好處的是大眾，而不是中國消費者。降低了物流成本，它也許能賣更多的車，可以擠占對手的市場份額，當然包括中國自主品牌汽車，并不僅僅限于日系車。

　　目前大眾在中國長春、上海、成都、南京，都擁有了龐大的生產能力。最近一汽大眾高層幾乎傾巢出動，到重慶活動，在中國西南也許還有新的動作。大眾中國高層人士還表示，接下來上海大眾也將會有新舉動，加上直接進口，東西南北中，大眾品牌已經完成了對中國市場的全面占領戰略，像當年日本人一樣，大眾占領中國全部市場的意圖已昭然若揭。當然是與它中國合作伙伴一起實現這一戰略意圖的，離開了中國的內部力量，跨國公司是很難在中國市場上拓展的。

　　我們應當看到，無論大眾還是日系車之間的“互掐”，搶占的都是中國市場，無論哪一方占了上風，戰利品都是中國寶貴的市場資源。

　　我們多次說過，市場現在是全球最寶貴的資源。目前中國人不缺錢，手中的資金多得沒有出口，只好到處炒房、炒股，甚至炒大蒜炒綠豆；也不缺技術，從世界范圍看，造車的通用技術都能買到。現在全世界富余汽車產能有2000多萬輛，唯一緊缺的資源就是市場，中國人卻極其慷慨地把當今世界最寶貴的市場資源獻給跨國公司去瓜分。去年中國土地上生產了1360多萬輛車，但是中國品牌連一半都不到。耿昭杰先生早幾年就說過：“沒有自己的品牌造多少車都是別人的輝煌” ，中國充其量也只能算是“世界第一大市場”，自稱是“世界第一大汽車生產國”，應當感到臉紅。

　　跨國公司為了占領中國市場不遺余力，比如大眾斯柯達進入中國，最初一年不惜投入數億元打造品牌，真是大手筆。因為大眾心里非常明白，用合資公司的錢，就是雙方股東的錢，打造的是它一家的品牌，而品牌強了，它的產品就在中國市場上生了根，一旦不合資了，留給合資公司的只是一堆破銅爛鐵，而大眾卻能憑借品牌的影響力，永遠占領中國市場。

　　中國改革開放的目標是做汽車強國，改革開放初期，中國既缺技術，也缺資金，無論合資，還是引進技術，所謂“市場換技術”，都是不得不為之的戰略。盡管今天大家對這一政策認識并不一致，也不管我們付出了多大的市場代價，總歸中國汽車的技術和能力是大大提高了。然而現在，我們既不缺資金，國際市場上也能買到技術，(當然真正的核心技術是買不來的，用市場也同樣是換不來的)，那么今天我們還這樣慷慨大方的將市場送人，又想換來什么？想依靠跨國公司把市場做大，使中國成為汽車強國，完全是緣木求魚，南轅北轍。

　　我們不能一味地聽跨國公司的奉承：什么世界最大的汽車生產國，說我們如何如何了得，那是在給我們灌迷魂藥，目的是得到更多的廉價市場。如果我們還是不把饅頭當干糧，把寶貴的市場資源廉價送人，跨國公司占領中國的市場份額越大，自主品牌的生存就越困難，中國離汽車強國的目標就越遠。(程遠)