一邊是與外資公司寶馬的歡聲笑語，一邊是自有品牌中華的黯然失意。從10月30日到11月12日，華晨汽車集團可謂悲喜交加。作為集團董事長，祁玉民也許對此早有心理準(zhǔn)備，或者在他對華晨汽車未來的帷幄運作中，這是必需的經(jīng)歷。

　　但曾經(jīng)作為自主汽車品牌扛旗者的中華汽車，卻因巨大的虧損陷入泥淖，不得不回到母公司的懷抱尋求支持，這是中華汽車的悲哀，還是中國自主品牌汽車的悲哀？

　　華晨再牽“寶馬”

　　11月12日，北京人民大會堂，寶馬集團和華晨汽車集團簽署了一項備忘錄，寶馬在華第二工廠落戶沈陽。

　　備忘錄顯示，在對目前工廠增加產(chǎn)能至7.5萬輛的同時，明年將在沈陽經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)啟動總產(chǎn)能達30萬輛的第二工廠建設(shè)，雙方按1：1投資比例，新工廠長期投資總額將超過50億元人民幣。

　　同時記者獲悉，新工廠將在明年底投產(chǎn)軸距為5.4米、相當(dāng)于7系車長的全新加長5系轎車，同時全新加長7系以及寶馬X系列車型中的一款新車也可能在第二工廠投產(chǎn)。明年北京車展上，這些新車將悉數(shù)亮相。

　　在未來的規(guī)劃中，華晨寶馬將分兩部分進行，第一步是到明年底之前，把位于沈陽市大東區(qū)現(xiàn)在的工廠產(chǎn)能由3萬輛擴大至7.5萬輛。與此同時，在位于沈陽市西部的沈陽經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)進行第二工廠的建設(shè)，計劃明年啟動。第一步產(chǎn)能將達到年產(chǎn)10萬輛，隨后逐步增加到年產(chǎn)30萬輛。

　　寶馬集團董事艾希納博士說：“中國已經(jīng)成為寶馬集團在全球的第四大市場。今天的簽約顯示出，寶馬集團正在不斷加強對中國市場以及我們的合資企業(yè)的長期承諾。”

　　華晨集團董事長祁玉民表示：“華晨寶馬二期擴建項目的簽約，標(biāo)志著寶馬集團與華晨汽車的合作跨入了新的歷史階段。作為中方股東，我們將信守承諾，為合資企業(yè)提供最有力的支持。”

　　中華轎車巨虧

　　一邊歡喜一邊憂。與寶馬合作甚歡不同的是，華晨汽車曾經(jīng)引以為傲的自主品牌中華汽車，卻在兩個星期前因巨額虧損被劃轉(zhuǎn)回母公司，不得不重新接受“輔導(dǎo)”以等待再次崛起。

　　10月30日，華晨中國復(fù)牌并宣布，向母公司華晨汽車集團出售旗下沈陽華晨金杯汽車的中華轎車業(yè)務(wù)，涉及資金不超過5.5億元人民幣。

　　華晨中國表示，中華轎車業(yè)務(wù)嚴(yán)重虧損是轉(zhuǎn)讓的根本原因。據(jù)了解，近年來中華轎車銷售一直低迷，2008年中華轎車共售出91356輛，較2007年下跌14.4%，其中尊馳同比減少48.3%，駿捷同比減少28.5%。今年雖然汽車市場形勢大好，但中華轎車的月均銷量仍不足1萬輛。銷量過低造成華晨的生產(chǎn)制造很難發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，因而虧損不斷加大。財報顯示，華晨中國因中華虧損導(dǎo)致2008年虧損7.29億元；今年上半年的虧損額更是高達9.34億元。

　　市場人士分析，中華轎車業(yè)務(wù)剝離后，將改善華晨汽車集團旗下的兩家上市公司華晨中國和金杯汽車的業(yè)績。近年來，華晨汽車在研發(fā)和擴大產(chǎn)能方面需要投入大量資金，掌門人祁玉民更是喊出“砸鍋賣鐵也要搞研發(fā)”的口號，此后，華晨方面多次出面澄清“不差錢”，但缺乏足夠融資渠道的華晨，此番揮淚“瘦身”顯然是為了圈錢。

　　據(jù)了解，8月14日，華晨集團旗下的上市公司申華控股公告顯示，華晨集團2008年的營業(yè)收入為303億元，而利潤僅有1億元。此次和寶馬二工廠的合作雙方長期投資總額將超過50億元人民幣，按照1:1比例，華晨集團至少得拿出25億來，巨大的資金缺口不得不通過上市公司融資。

　　業(yè)內(nèi)分析

　　“喂馬”是雙方“必需的”

　　對于與寶馬的合作，業(yè)內(nèi)人士分析，華晨對此太需要了。《京華時報》認為，華晨已逐漸被邊緣化，寶馬與上汽眉來眼去的消息也不是空穴來風(fēng)，如果搭上上汽，華晨的地位不保，在股市上是一大利空。

　　而對寶馬來說，也迫切需要增加在華產(chǎn)能。《中國青年報》分析，從2003年在中國市場進行國產(chǎn)至今，寶馬的發(fā)展速度雖然穩(wěn)健，但不能用“快”來形容。統(tǒng)計數(shù)字顯示，今年前9個月，奔馳、奧迪等豪華車在華銷量都實現(xiàn)了大幅度增長，對于寶馬來說，可謂“前有強敵，后有追兵”。在這種情況下，與合作伙伴處理好關(guān)系并盡可能攜手共贏，是寶馬唯一的出路。

　　《上海證券報》指出，華晨在與寶馬二次合作前已經(jīng)通過處理中華轎車業(yè)務(wù)將華晨中國變成了更優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，未來就更具融資能力。華晨汽車集團雖然自己吃了點苦頭，卻得到一個更具有效率和誘惑力的資本平臺。但問題是，在華晨寶馬的管理上，華晨一直在不斷妥協(xié)，大量的權(quán)力被收歸到寶馬中國后，如何避免淪為一個代工廠，尋找自我存在的價值，也需要華晨思考。

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　　中華轎車沒落史

　　華晨中華轎車在最初上市的時候，響亮的名字曾經(jīng)寄托了國人對自主高端轎車的夢想。

　　1997年華晨汽車創(chuàng)始人仰融投巨資開發(fā)中華轎車，2000年12月16日，第一輛中華轎車下線，是當(dāng)時除紅旗之外國內(nèi)唯一擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的轎車。

　　然而從2004年開始，中華轎車開始走下坡路。由于質(zhì)量問題，2004年和2005年的銷量僅有1萬輛，到2005年年底，中華轎車的月銷量還不到500輛。2008年,華晨的銷量開始緩緩下行。質(zhì)量問題再次困擾中華轎車。車市謠傳曰“遠看三十萬，近看十幾萬，進去一看七八萬”嘲笑中華車。而由于價格低，銷量下滑導(dǎo)致華晨的中華轎車業(yè)務(wù)出現(xiàn)巨額虧損。