中國的汽車品牌還在試圖為“培育”和“成長”階段努力，但自主品牌的定義則在近期有望讓自主的份額擴大。日前，有消息稱，隨著政府采購細則在今年內出臺，合資企業所創立的品牌也將歸入自主品牌之列。汽車分析人士表示，“自主品牌”定義的爭論早就存在，只不過傳統意義上的自主品牌正在被合資品牌創造的品牌模糊。盡管追求企業兩全其美無可厚非，但是也要正確認識自己、擺正心態。這就好比“魚和熊掌”，兩者不能兼得。

　　此前，有知情人士表示，政府決策部門已對自主汽車品牌的定義有了共識。自主品牌汽車必須有一個“世界上獨一無二的”品牌商標，是由“中國境內的主機廠在中國注冊的品牌商標，該品牌商標必須在汽車的車頭和車尾明顯標示”。這就意味著在中國組裝生產的多數合資品牌雖然是本地產汽車，但不能算做自主品牌，而廣州本田計劃將生產的廣州本田“理念”則符合自主品牌的界定。

　　“這也為合資品牌創造的自主品牌開了綠燈，只要是國內注冊并制造的完整品牌，即可進入自主品牌的行列。”上述人士說。

　　事實上，除廣州本田推出“理念”外，北京現代BT01的自主研發車型以及上海通用即將推出首款泛亞系車型，都屬于合資品牌創造的自主車型。

　　“品牌在創造的過程中，合資品牌借助外資的技術與人才更容易實現。”賈新光說。

　　不過，業內人士擔憂，官方如果將此項定義認可，那些以自主品牌為榮的奇瑞、吉利、比亞迪等企業的品牌與市場推廣將處于被動的局面。

　　在今年上海車展上，自主品牌車型紛紛推出了新的品牌形象，其中奇瑞劃分為4個品牌，高端車型被瑞麒品牌所代替。而吉利曾經的“GEELY”品牌，則被分化成全球鷹、帝豪和上海英倫。

　　賈新光認為，合資品牌由于在品牌和技術上有先天優勢，因此在開發中國市場方面采取的是“高舉高打”的戰略，即前期先占領利潤率高的高端市場，通過在高端市場攫取的高額利潤來維持自己在汽車研發方面的領先優勢。合資企業創造的品牌如果得到認可，合資品牌很可能將其已經過時的技術繼續尋找到市場空間，創造的品牌在價格上也更有吸引力。

　　然而，自主品牌在品牌轉變的過程中難度依然很大。“我們的壓力確實非常大，品牌與產品的高端化也需要時間才能實現。”吉利集團負責人說。

　　回望國內自主品牌的成長，大多經歷了一條低端產品模仿——低端產品的自主創新——中高端產品模仿的路。這與合資品牌直接拿來的技術用于自主品牌上完全不同。一位知情人士透露，像北京現代的BT01車型更多地采用了現代索納塔的技術，只不過在標識上有所區分，這就是打了個自主品牌概念的“擦邊球”。

　　盡管內憂外患之中的自主品牌將遭遇外資與合資品牌的雙重沖擊，但業內人士分析認為，這僅是短暫現象。

　　按照國務院汽車產業調整振興規劃要求，政府將采取具體措施支持汽車產業自主創新和增加自主品牌乘用車的市場份額。3年內自主品牌在乘用車市場的份額至少將達到40%，在轎車市場的份額將達到30%。“要想盡快提升自主品牌的份額，支持合資品牌創造自主品牌或許是捷徑之一，面對國內汽車市場的穩定增長，在自主品牌搶占市場份額后，合資品牌也可以取得突破性進展，獲得獨立自主的身份。”該人士說。商報記者 藍朝暉