今年汽車業的考試大綱只能是年初發布的《汽車業調整與振興規劃》,車企的兼并重組和本土汽車品牌的發展就是其中兩道重要的題目。從政策內涵上看,發展好了自主品牌產品的車企,在兼并重組上才有更好的話語權,而國內車企的重組也為自主品牌資源的整合帶來好處,因此這兩者也是息息相關的�？上驳氖�,從期中考情況看,汽車業兼并重組已經破題,思路開始明晰。自主品牌轎車在政策的刺激下,也一舉躍上市場份額第一的位置。

　　●兩大答卷●

　　【兼并重組】

　　問題1:2009年上半年政策層面對車企重組出現哪些關鍵變化?

　　答案:3月正式發布的《汽車業調整振興規劃》提出,三年內兼并重組取得重大進展。通過兼并重組,形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團,4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團,產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。占全國汽車銷量90%以上的汽車企業集團數量,將由目前的14家減到10家以內。規劃鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。

　　隨后,工信部繼續提出,車企異地建廠必須以兼并現有企業為基礎。

　　評分:70分

　　點評:國內車企兼并重組說得多做得少,年初汽車業振興規劃提出推進車企重組的時候,業內也多視為“狼來了”而一笑置之。但3月振興規劃全文的2011年內車企兼并重組目標的量化,使得一場最大規模的汽車業整合潮已無可避免。

　　政策明確指出將支持“四大四小”率先開展重組,這顯示政府仍然是汽車業整合的幕后推動力。但在地方諸侯割據,各地車企仍過著好日子的情況下,汽車業兼并重組的進程不可能很快。已成為汽車業重要一極的民營企業,則仍將在這波重組潮中扮演旁觀者的角色,難以進入政策視野。

　　問題2:汽車業兼并重組第一單花落誰家?

　　答案:5月21日,廣汽集團收購長豐汽車股份,組建廣汽長豐公司,從而成為包括汽車業在內的十大產業振興規劃實施后,第一個戰略重組項目。根據協議,長豐集團將其持有的長豐汽車1.5億股(占長豐汽車總股本的29%)轉讓給廣汽集團,股份轉讓完成后,廣汽集團將成為該公司第一大股東；長豐集團仍為該公司第二大股東。全部交易廣汽集團共出資10.05億元。

　　評分:90分

　　點評:廣汽迅速出手長豐,令北汽一時氣短,汽車業重組潮因此將從“四小”率先開打,廣汽長豐因此有顯著的示范性意義。廣汽重組長豐,也開啟了汽車業振興規劃實施后,跨區域重組的先例,臨近區域或同一區域的車企重組,預計將是這一撥重組潮的突破口。廣汽重組長豐,是借力政策,但更是一種市場化行為,雙方各自偏重轎車和卡車,互補性較強。此外,通過資本市場的運作來實現重組,也是這次重組的突破,未來通過資本市場實行兼并重組,將能較好防止“拉郎配”情況的出現。在這單重組案中,國外合資方的動向也是看點,包括長豐汽車原來合資方三菱將何去何從,廣汽和菲亞特剛談成的合作項目是否將落戶長沙?

　　問題3:上半年國際上有什么重要重組案例?

　　答案:6月11日,菲亞特迅速購入克萊斯勒資產,組建“克萊斯勒集團有限責任公司”,雙方正式完成結盟。作為聯盟的一部分,菲亞特將向克萊斯勒提供其在小型和中型汽車領域擁有的世界級的技術、平臺和動力系統,使得克萊斯勒形成更豐富的產品線,包括消費需求日漸升溫的環保車型。克萊斯勒還將受益于菲亞特在企業重組方面的管理經驗,并得以進入菲亞特的國際分銷網絡,尤其是在拉丁美洲和俄羅斯地區。菲亞特則將借助克萊斯勒的網絡,得以再次進入美國市場。

　　評分:70分

　　點評:克萊斯勒和通用的相繼破產重組,使得底特律這一世界汽車業的中心一蹶不振。野心勃勃的菲亞特因此獲得了擴大規模和重新進入美國市場的良機。在經濟危機和環保消費風潮泛起的背景下,菲亞特擁有的小型車平臺成為最好的優勢。這也是失衡的全球汽車業重新走向平衡的一個重要節點,此后汽車業在全球范圍內將呈現多極化局面。

　　美國人終于把克萊斯勒交付給意大利人,但這僅僅只是一個開始。新的克萊斯勒公司能否真正走出困境,最后仍要回歸到“汽車能不能賣出去”這個根本問題,而現在看起來,這個問題的解決仍困難重重。

　　【自主品牌】

　　問題1:本土汽車品牌的發展獲得了哪些重要的政策支撐?

　　答案:汽車業振興規劃明確提出,擴大自主品牌汽車市場比例。到2011年,自主品牌乘用車國內市場份額超過40%,其中轎車超過30%。自主品牌汽車出口占產銷量的比例接近10%。規劃提出自主品牌汽車戰略,在技術開發、政府采購、融資渠道等方面制定相應政策,引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點,支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。

　　評分:80分

　　點評:此番政策的亮點之一,是明確提出政府采購將支持自主品牌,此事此前一直在汽車業界提議和爭論,至此終于塵埃落定。除此之外,刺激消費措施,在技術創新、產業重組等方面,政策天平顯然都向自主品牌傾斜,對提升自主汽車的量和質雙管齊下。但業內分析人士認為,依靠政府采購并不是長久之計,提升自身的競爭力才是自主品牌的唯一出路,比如企業間可以聯合開發、聯合采購等,通過共享的平臺實現快速做大做強。

　　無論如何,自主品牌汽車發展的“第二春”已經到來。但量上的突破容易,大范圍的品牌整合仍未破題。

　　問題2:自主品牌轎車今年以來為什么能夠跑贏其他國系?

　　答案:據中國汽車工業協會統計,2009年1-5月,自主品牌轎車共銷售77.34萬輛,占轎車銷售總量的29.71%,高于日系的24.76%。今年以來,自主品牌轎車市場占有率始終保持第一,并一度越過30%的政策線。4月,乘用車自主品牌共銷售37.48萬輛,占乘用車銷售總量的45.11%。這一局面的出現,很大原因是政策刺激的結果。大部分自主品牌轎車處于1.6升及以下排量,是汽車購置稅減半政策的直接受惠者。

　　評分:70分

　　答案:在一個國家的汽車市場中,本土品牌不能占據最大的市場份額,這怎么說都不是自豪的事情,國內自主品牌轎車此前幾年就一直落后于日系。終于今年迎來購置稅減半的重大利好,1月份便一舉越過日系車,并在上半年都維持領先優勢。

　　但這種政策支撐而出現的效果能夠維持多久,目前仍不能確定。實際上,隨著合資品牌價格空間的下移,自主品牌在性價比上已無優勢。從目前來看,領先日系車的幾個百分點,還是岌岌可危的。

　　問題3:本土汽車品牌的發展出現什么新動向?

　　答案:今年以來,本土汽車公司大規模使用產品發散打法,包括吉利、長城、奇瑞等主要汽車公司,均推出大量產品以應對市場挑戰。此外則是分品牌戰略的實施,奇瑞和吉利多將原有單個品牌分為多個品牌,組成集團陣營。另外一個特點則是自主品牌的高端化趨向,奇瑞汽車正式推出中高端品牌瑞麒和威麟,組建麒麟公司單獨運營。吉利也推出了中國造的“勞斯萊斯”,一時引來國內口水戰。

　　而隨著東風汽車集團在上半年正式推出自主品牌轎車,國內的大型汽車集團均已經涉水自主轎車。

　　評分:75分

　　點評:本土汽車公司在品牌經營上的分散化和高端化趨勢,看起來讓人驚喜卻不安。這一方面證明研發能力和速度提高了,可以迅速推出讓人眼花繚亂的產品,在新車效應上贏取眼球,這也是自主品牌發展到一個階段的必然結果；另一個更重要的方面是,本土汽車公司更加奉行“多生孩子打群架”的策略,雖然氣勢磅礴,但更加凸顯了沒有主力干將的尷尬局面,于品牌成長來說恐怕也有負面影響。量大即是硬道理,畢竟本土汽車公司的第一要務還是謀生存。自主品牌的高端化發展趨勢也是一個值得肯定的方向,但這注定將是一個漫長的發展過程,顯然是急不來的事情。

　　公平地說,國內自主品牌轎車產品的質量和檔次已經大有提升。但嚴格地說,沒有一款產品可以配得上自主品牌這一個光榮的稱號。很多產品只是“中西合璧”,外形略有中國元素,核心技術還是借用別人的。當然,這又有什么不好,只要借用了自主品牌的名義,能夠把車賣好了就行。再怎么說,“開放性的自主品牌”才是一個聰明的思路。

　　●兩大趨勢●

　　【新能源】

　　“關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知”、“新能源汽車生產企業及產品準入管理規則”……,半年間,隨著汽車產業的變革與節能減排的要求,政府吹響了大規模進軍新能源汽車領域的號召令,新能源汽車似乎一下子走進了我們的視野。

　　各種新能源的利好政策頻頻出臺,增強了消費者對新能源汽車的關注度,各家企業依靠著政策的利好,提速加快新能源汽車的投放力度。同時,在能源環境巨大的壓力下,新能源汽車也承載著我國未來汽車產業發展的重要使命。

　　或許,今年將成為新能源汽車的“元年”。

　　吹響新能源“號召令”

　　1月23日,財政部與科技部率先聯合下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,為推動節能與新能源汽車產業化,在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作,以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車,對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。

　　隨后,在國家出臺的《汽車振興規劃》中,明確說明實施新能源汽車戰略。將推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。以掌握新能源汽車的專用發動機和動力模塊的優化設計技術、規模生產工藝和成本控制技術。到2011年,電動汽車產銷要形成規模。通過改造現有生產能力,形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能,新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

　　更甚者,重慶市為了發展新能源汽車,出臺對新能源汽車消費給予優惠的補貼措施,最高優惠4.3萬元。而6月17日,發改委也公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。

　　汽車企業“聞雞起舞”

　　與政府吹響了政策號召令的同時,企業也頻頻加快布局,搶占市場有利的位置。目前,我國六大汽車集團以及吉利、奇瑞、比亞迪都投入了研發新能源車領域。國內至少有30家客車企業已涉足新能源車研發。

　　其實早在數年前,以豐田普銳斯、本田混合動力新思域為代表的合資企業,就引發了中國第一次新能源浪潮。而此次,車企不分國內外,通過區域化整合降低成本,依靠傳統汽車,以更深層次的合作謀求發展。

　　3月13日,中國第一個新能源汽車產業聯盟,北京新能源汽車產業聯盟正式宣告成立。3個月之后,長安汽車開工建設25億元的微車和發動機生產基地,并領銜成立重慶市節能與新能源汽車產業聯盟,這是全國緊跟北京之后成立的第二個新能源汽車產業聯盟。此外,5月份,德國大眾汽車與比亞迪簽署諒解備忘錄,雙方將在新能源領域展開合作,準備在混合動力和由鋰電池驅動的電動車領域探討合作機會。

　　同時,在新能源產品的推出速度上也大幅加快,6月11日,長安杰勛混合動力轎車正式上市；東風日產方面也表示,將新能源車在中國市場的導入時間由2012年提前到2011年等等。

　　實現彎道超車

　　政府的密集出臺政策,企業大張旗鼓地進軍新領域,搶占未來汽車產業的制高點。這一方面為了減少尾氣的排放,保護自然環境。另一方面,在汽車業面臨技術變革的拐點,也是我國汽車產業面臨的一個機遇。長期以來,我國汽車產業一直依靠國外技術。而此次,在技術變革時期,政府進行大力政策引導,企業盡快布局,以便實現技術的彎道超車。

　　有人曾大膽預測,今年將是新能源汽車的“元年”。上半年間,業內多次重要汽車論壇上,新能源汽車都成為了重要的話題。原全國政協常委、國務院發展研究中心副主任陳清泰認為,發展電動車是汽車產業技術追趕的重大戰略。要抓住全球汽車工業技術的新機遇,并采取切實措施,支持國內已經展現良好前景的新能源汽車技術研究和產業化,實現新汽車技術的跨越,縮短與國際先進水平的差距。

　　【政策市】

　　2009年的中國車市,“政策”兩字必將牢牢深刻。從第一季度的寒風嗖嗖,到第二季度的猛然火爆,這離不開“政策”的引火索。汽車振興規劃的發布,1.6L以下汽車購置稅的下調,汽車下鄉、以舊換新等等,也許,在中國汽車產業發展過程中,如此密集的發布鼓勵產業發展政策,在將來都難以再見到。

　　從地獄到天堂,從冰點到沸騰,面對著如此火紅的市場,各個車企都從驚呆中醒悟,紛紛增加產能以應付告急的貨源�；蛟S,我們只能感嘆“政策”兩字的威力。

　　車市的強心劑

　　1月14日,國務院原則上通過汽車產業振興規劃不到一星期,汽車購置稅新政便率先出臺,打出2009年振興車市的第一張牌。從今年1月20日至12月31日,對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。

　　購置稅下調,一時間讓小排量車成為關注的焦點。小排量車型的大部分消費者購車資金有限,購置稅的下調無疑為消費者的購車計劃推波助瀾,拉動了車市的消費。據中國汽車工業協會統計分析,2009年1-4月,基本型乘用車產銷189.97萬輛和200.70萬輛,同比增長3.68%和10.35%。車市從第一季度的谷底迅速爬升至高點,市場爆發出驚人的消費力,各個廠商都大為驚嘆。

　　然而,政策也并非萬能解藥,經歷了火爆的4、5月的市場后,第二季度的最后一個月,在傳統銷售淡季的沖擊下,市場銷量出現了明顯的萎縮。并且從長遠來看,小排量車型并不是主流車型,而大多數計劃購買2.0排量汽車的消費者也不會因為新政策的出臺改變初衷。新政策只能在短期內為疲乏的車市打一針興奮劑,而救市則需要從源頭上解決問題。

　　指引產業發展方向

　　回過頭來看2009年的前半年,國家政策不僅從微觀層面指引消費者的活動,更從宏觀層面指引著汽車產業的發展方向。年初,國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》,指出汽車產業作為國民經濟重要的支柱產業,產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大,在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。

　　規劃中明確表示,兼并重組要取得重大進展,電動汽車產銷形成規模等等。這都為產業發展定下了明確的方向。廣汽并購長豐,拉開了我國今年跨區域并購的序幕；江淮與奇瑞的不斷傳情,北汽與福氣的緋聞不斷等等,都在為形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團,4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團而努力。同時,發布的規劃,為我國新能源汽車的未來發展奠定了堅實的基礎。

　　政策并非萬能解藥

　　然而,政策的連續發布,并非每一條都能取得事半功倍的效果。在購置稅下調不久,汽車下鄉緊跟出臺,旨在加快農村消費升級,刺激微車消費。然而,汽車下鄉政策從開始的遲遲未能出臺到后來的具體實施階段,都困難不斷。這個原本旨在改善農民生產條件,加快農村消費升級,刺激微車消費的政策,在施行的過程中卻變得頗值得玩味。

　　汽車下鄉,首先受惠的便是農民。目前我國農村三輪車和四輪農用車的保有量非常巨大,其中有牌照的1700萬輛農用車多是功能單一,既不節能也不環保,急需更新換代。但是,最先受惠的是農民,最有疑惑的也是農民。細則的不完善,手續的繁瑣,讓政策的初衷大打折扣。同時,對于拉動整個中國汽車市場,農民群體的力量實在有限。

　　同樣,在汽車以舊換新政策中,雖然政府加大投入40億元,擴大補貼范圍,提高換新補助金額。不僅將城市公交汽車收入列入名單,而且部分車型補貼標準提高25%。但是,手續的繁瑣,補貼標準吸引力不夠,在實施過程中效果并不明顯。