2009年對中國汽車業來說，是個充滿機遇亦充滿變數的年景。

　　百年一遇的全球金融風暴對中國汽車業的傷害可以 “忽略不計”，同時中國汽車業正面臨一場自上而下的變革。

　　汽車行業觀察人士對記者表示，在2009年，中國汽車產業出現了“政策主導的汽車生產企業合并、國外企業通過全球資產重組在中國市場快速發展、中國車企抄底海外汽車資產，快速獲取核心技術”等一系列特征。在盤點2009年上半年汽車業的發展時，并購重組成了最醒目的“關鍵詞”。

　　今年，在廣汽收購長豐汽車的“首演”后，奇瑞與江淮的重組大戲也浮出水面，有望年底前推出具體的整合方案；7月以來，北汽頻頻傳出收購“Volvo”以及“歐寶”的“緋聞”；自主品牌吉利更是對Volvo“動了真情”……在整車企業的并購潮開閘后，汽車零部件企業也不甘“平庸”。8月5日，寧波華翔停牌，據說有望與兵裝集團開展股權方面的合作。

　　今年上半年中國汽車產銷的“突飛猛進”，則為各大汽車公司實施并購戰略提供了充足的底氣。據工信部昨天發布的統計信息：2009年前6個月，我國汽車產銷分別完成597.7萬輛和608.8萬輛，同比增長15.09%和17.66%，成為全球增幅最大的汽車市場。

　　現在的問題是，在這次的金融危機中，中國汽車工業能否把握住機遇，實現逆勢超越？并購重組是達到這個目的一條捷徑嗎？

　　超越的捷徑？

　　2009年，如同疾風驟雨般的汽車企業合并風潮正越演越烈。

　　全國乘用聯副秘書長崔東樹對記者表示，目前來看，今年的并購重組確實非常頻繁。這對中國汽車業來說是好事情，有利于資源整合和新舊勢力的地位調整。至于為什么并購潮會出現在今年，崔東樹認為，“既有汽車行業繁榮期的購并的延續，也有低谷期的經營狀態變化導致的生存性并購和新勢力的崛起。”

　　僅6月以來，國內準備合并或具有合并意向的被披露的項目就有7個，涉及14家本土汽車公司：北汽集團與福建汽車集團合并，廣汽與浙江吉奧汽車有限公司合并，奇瑞汽車與江淮汽車合并，東風汽車集團投資裕隆汽車在大陸子公司納智捷(杭州)汽車公司以及一汽集團與華晨汽車合并。比亞迪汽車收購美的三湘客車，打造新能源汽車的新序列產品。

　　如此大規模企業重組的結果之一就是目前中國汽車業的格局將會出現重大轉變。

　　中國汽車行業目前處于發展初期。中國現在擁有150多家注冊汽車生產公司。但在2008年，前十大汽車公司的銷量就占到全行業汽車總銷量的83%。這種分散的行業格局不利于汽車業發展，無法為現有汽車企業提供穩定的發展環境。

　　在今年初出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》，明確支持大型汽車企業集團進行兼并重組，提出產銷規模占市場份額90%以上的14家汽車企業集團減少到10家以內。

　　可以說，政策的推動力量正自上而下地發揮著作用。

　　另外，中國的經濟發展也未受到經濟危機太大的影響，這給汽車的并購重組提供了強有力的支撐。

　　北汽集團董事長徐和誼對記者表示，中國經濟持續保持8%這樣一個高速增長的態勢沒有變，中國主要城市人均GDP超過6000美元、汽車繼續快速進入家庭的行業發展規律沒有變，因此中國汽車消費的支撐力也沒有變。

　　“這是一個最壞的時代，但也是一個最好的時代”，長安汽車董事長徐留平認為150年前狄更斯在《雙城記》中說出的這句話同樣適用于現在的中國汽車業。他說，在全球汽車業面臨調整的時候，對中國汽車來說，抓住機遇發展很重要。他認為，全球汽車業這輪調整非常深刻，不是一、兩年就能結束的。

　　因此，中國市場已經成為全球注目的焦點，甚至有觀點認為，中國正在通過汽車業挑戰美國的制造業霸主地位。

　　7月底，美國經濟預測機構環球通視有限公司預計，中國可能會提前數年時間超過美國成為世界頭號制造業強國。2015年之前中國將在實際工業增加值方面超過美國。而僅僅兩年前，這家公司還預計中國會在2020年之前超過美國成為全球最大制造業強國。去年該機構曾將這一時間提前到了2016年或2017年。

　　地方政府成推手

　　崔東樹認為，這一輪的并購潮中，一線汽車企業的目的是做大做強自主品牌，二線集團忙于利用整合擴大規模。這背后，各地方政府則在推波助瀾。

　　東風旗下子公司東風杭州汽車(下稱“東風杭汽”)，購入裕隆汽車在中國內地子公司納智捷(杭州)汽車(Luxgen Motor)20%股權，是得到了杭州市政府的大力支持。東風公司、杭州市和裕隆公司已于近日簽署了三方戰略合作協議，在杭州成立新公司，從而實現“乘商并舉”這一戰略構想。

　　今年3月，北汽獲得北京市政府百億元資金支持，用于國內外兼并重組和自主品牌建設。按照當時的規劃，北汽將用5億元并購福汽，剩余資金用于收購克萊斯勒部分資產以及自主品牌后續建設。當時，北汽曾派出一個代表團赴美國就收購克萊斯勒資產一事進行談判，只可惜，克萊斯勒與菲亞特結成聯盟后，北汽控股收購克萊斯勒資產一事無果而終。

　　北京政府參股的京西重工也在3月底收購了全球排名第五的德爾福公司的部分非核心資產。為了在未來三年內收購德爾福全部業務，北京市政府更是準備好了60億美元的收購資金。然而，京西重工因為企業資質問題，最后仍然抱憾出局。

　　汽車產業鏈很長，帶動性強，因此對各地GDP的拉動意義不言而喻。今年以來，山東、安徽、吉林、武漢等省市都已積極推出各自的汽車產業振興規劃。比如，在山東省的汽車振興規劃里，重點強調汽車企業間的聯合兼并重組。山東省提出，培育8至10家具有較強競爭力的大型汽車企業集團，其中營業收入過1000億元的2家，過200億元的4家，過50億元的6家。

　　今年5月，山東省人民政府原則上同意對濰柴控股集團有限公司、山東工程機械集團有限公司及山東省汽車工業集團有限公司實施重組，組建山東重工集團有限公司。此舉也標志著山東省汽車產業整合拉開序幕。新誕生的山東重工集團將肩負起山東打造千億汽車零部件集團的重任。

　　事實上，沒有地方政府的支持，并購不管在國內還是國外都很難。“各地的前期主力企業目前經營不佳，而地方政府需要GDP以相當快的速度保持增長。” 崔東樹認為，這正是地方政府在汽車企業并購重組中表現如此積極的原因所在。

　　風險藏于自身

　　對如火如荼開展的汽車業的并購重組，業內人士的看法可謂喜憂參半。

　　太平洋證券研究院汽車研究員談際佳對記者表示，并購后最大的是整合風險。不是最簡單的1+1=2，要看能否1+1＞2？

　　在崔東樹看來，雖然并購重組對于迅速做強汽車工業是好事，但也存在相當大的風險。“對中國的車企來看，他們必須要認識到重組不是簡單補充空白車型，而是要整合資源形成優勢最大化。但目前的整合主要是數量的堆積，而要實現優勢最大化，首先應該做的就是整合企業的自身經營管理能力的提高。”

　　今年六月份，國家工信部副部長苗圩曾說，汽車產業重組辦法很快就會出臺。而在上個月，相關官員表示，“當前需要鞏固和發展工業經濟企穩回升的勢頭，第一點是抓好重點產業調整振興規劃的貫徹落實，繼續抓好和推動各項政策盡快到位，抓緊出臺配套的實施細則；其次是對產業進行結構調整，推動兼并重組工作，淘汰落后產能”。

　　同時，值得關注的是，車企并購重組目前還處于一盤散沙的狀態。兼并重組更多出于重新整合政府資源，因此很難真正提升中國汽車產業競爭力。

　　至于借金融危機，盲目抄底國際整車品牌或車企，更是危險之舉，企業可能為此背上沉重包袱。近年來，中國汽車已為海外并購付出了不少學費。

　　上海汽車斥資5900億韓元(當時折合約5億美元)收購雙龍汽車48.92%的股權(后增持至51.3%)，入主這家長期虧損的韓國汽車生產商。這起收購一度成為上海汽車海外擴張的成功案例而被廣為報道。5年后，雙龍汽車在全球經濟危機的打擊下，走進破產程序。2008年，上汽公布的年報中顯示，其在雙龍業務上虧損30.76億元人民幣。

　　上海大學外國語學院商務溝通教授、中國跨文化交際協會副會長莊恩平認為，在企業并購重組中，海外并購中的風險更大，這主要來自于企業跨國經營不知道如何進行文化整合，特別是對于‘小魚吃大魚’式的兼并。