規模不是萬能的，但沒有規模是萬萬不能的。2009年，面對中國汽車能否“彎道超車”的拷問，面對國家汽車新“四大四小”的圈定，規模，正成為擺在中國汽車企業面前的最大誘惑。

　　上周，業內再傳出廣汽正在洽購吉奧的消息，在5月收購長豐、7月牽手菲亞特之后，廣汽擴張的腳步并沒有放緩，在長江以南，廣汽頻頻出手，一個與一汽、東風、上汽等“劃江而治”的大廣汽正在迅速浮出水面，規模，成為大廣汽賭勝未來的重要籌碼。

　　除了廣汽，東風、長安、北汽、奇瑞、江淮、吉利……幾乎所有的中國汽車企業都把規模當作2009年工作的重中之重，11年的快速發展之后，中國汽車產業已經進入規模競爭的新時代，眾企業已經意識到，再不上規模，企業不僅將從國家政策扶持的名單中消失，也將從市場競爭中徹底出局。

　　2009年8月，中國汽車業關注的目光再次投向廣州。

　　從8月初開始，業內就不斷傳出廣汽正在洽購浙江吉奧汽車的消息，在經過一輪的市場爆炒之后，廣汽、吉奧兩大企業的負責人不得不出面表態。廣汽集團總經理曾慶洪對媒體表示，國內確實有很多車企希望與廣汽合作。“我們會根據戰略發展需求，進行結構調整和資源整合，去選擇重組伙伴，實現做強做大。”吉奧汽車董事長助理俞兆洪則表示，吉奧的確正在與國內多家汽車集團進行協商，“與吉奧有重組意愿的企業有很多，廣汽也在其中。”

　　廣汽洽購吉奧，事實上只是中國汽車波瀾壯闊的重組大潮中的冰山一角，在今年3月國家《汽車產業調整和振興規劃》公布后，中國汽車業重組的大幕就已經悄然拉開，形形色色的重組背后，無不是對做大規模的渴望。規模，這個讓通用、豐田大感“高處不勝寒”的詞眼，卻正成為快速發展中的中國汽車企業的首要目標。

　　重組，對規模的渴望

　　2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》公布，由此拉開了企業做大規模的序幕。

　　在這份《規劃》中，國家首次對國內汽車企業的兼并重組提出了明確的目標：通過兼并重組，形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團；4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團；產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

　　規模，成為國家考量中國汽車企業未來發展潛力的一個重要參考因素，產銷規模在100萬輛以下的汽車企業，不僅將在國家政策鼓勵的名單上“失寵”，更致命的還在于，它們也可能在未來的市場競爭中徹底出局。

　　在《規劃》之后，國家對一汽、東風、上汽、長安“四大”和廣汽、北汽、重汽、奇瑞“四小”的迅速圈定，也再度強化了企業對做大規模的渴望，一場中國汽車企業之間的兼并重組浪潮由此啟動，而把規模做大，也成為企業最現實的渴望。

　　廣汽，再度擔當先行者

　　半年之內三度出手的廣汽，成為本輪產業重組做大規模的“先行者”。

　　2009年5月，在國家《汽車產業調整和振興規劃》公布僅僅一個多月以后，廣汽揮師北上，5月21日，廣汽集團與長豐集團在湖南長沙舉行股份轉讓協議簽字儀式，長豐集團將其持有的長豐汽車151052703股(占長豐汽車總股本的29%)轉讓給廣汽集團，廣汽集團由此成為該公司第一大股東，長豐汽車也更名為“廣汽長豐汽車股份有限公司”；7月6日，廣汽集團和菲亞特集團在意大利羅馬簽署設立50：50合資企業的基礎協議，雙方將在中國建立合資企業生產轎車和發動機，公司選址湖南長沙；2009年8月，在廣汽長豐、廣汽菲亞特之后，廣汽吉奧又浮出水面，廣汽有可能借收購吉奧之機，正式進軍潛力巨大的微型客車市場，從而彌補自己在整車生產布局上的最后一塊短板。

　　半年以來，廣汽在國內汽車市場頻頻出手，這種四處出擊的態勢已經將廣汽做強做大的意愿顯露無遺：通過抓住這一輪兼并重組的機會，快速做強做大，從而避免被他人兼并重組的命運。

　　一位熟悉廣汽的人士表示，今年以來廣汽發展戰略非常的明確，以成為長江以南區域市場霸主的“大廣汽”為目標，力求主動掌握自己以后的發展命運。

　　規模：中國車企的現實需要

　　規模，不僅是不甘于“四小”的廣汽的現實需要，也是志在“彎道超車”的中國汽車企業的現實需要。

　　在經過50多年的培育、10多年的快速發展之后，中國汽車產業在2009年迎來了趕超世界汽車發達國家的最好時期，席卷全球的金融危機讓美國三大汽車巨頭破產了兩家，歐洲和日本的汽車巨頭也在本輪危機中遭受重創，而中國汽車產業卻在蓬勃發展的中國車市中獲益甚大，趁國際汽車巨頭調整之機實現中國汽車產業的做大做強，成為政府、企業包括消費者在內都感興趣的話題。

　　但是，中國汽車散、亂、小、差的現有格局卻成為限制中國汽車業在大好時機中有所作為的最大瓶頸，2008年，中國有資質的汽車生產企業達到200多家，最大的汽車生產企業年產量也不到200萬輛，加快企業的兼并重組，“先做大、再做強”成為中國汽車產業調整最現實的選擇。

　　“汽車產業從本質上來說就是一種規模產業，沒有一定的規模，不要說盈利，連生存都會成問題，中國汽車要想參與國際化競爭，必須要達到一定的規模，所以，國家以規模考核國內的汽車企業，也就成為現實。”8月4日，國內資深汽車分析師向寒松在接受記者采訪時表示。

　　薄利時代的規模效應

　　除了參與國際競爭，中國汽車業目前面臨的行業發展階段，也對中國汽車企業做大規模提出了現實要求。

　　追尋中國汽車產業近幾年發展的軌跡，我們可以清晰地發現中國汽車行業面臨的發展模式轉移：2002年，中國汽車的汽車銷量還只有340萬輛左右，但當年汽車行業的利潤達到717.85億元(1月~11月)；2008年，中國的汽車銷量已經達到940萬輛左右，但當年的利潤只有656.28億元(1月~11月)。換言之，在中國汽車市場規模擴大了近兩倍的同時，汽車業的利潤卻出現了微幅下滑，這意味著中國汽車業已經從“多利時代”走入“薄利時代”，在這個“薄利時代”，規模將成為決定企業生存的關鍵。

　　“利潤高的時候，年產幾萬輛汽車也可以活得很好，但現在，汽車業已經是一個薄利的行業，只有達到一定的規模，汽車企業才可能活下去。”8月4日，國內資深汽車分析師向寒松在接受記者采訪時表示，向寒松進一步表示：“在國際汽車市場上，早就有年產量200萬輛以上才能生存的說法，中國的競爭暫時沒到那一步，但100萬輛以下的汽車企業將出局，是可能的。”