上周，國家相關部委聯合發文，從9月1日起，取消《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》,進口汽車零部件統一按10%征稅。這意味著，實施四年后這個被歐美國家訴訟到WTO的零部件管理政策，壽終正寢。隨后，美國等相關國家的商務部官員對此表示了歡迎。

　　令大家意外的是，這個從開始制訂起就受到德國和美國汽車巨頭強烈反對的政策，取消后，這些在國內汽車行業業績斐然的汽車企業都反應平淡。這一方面是因為在該政策于WTO訴訟的拉鋸戰中，各家汽車企業面對巨大的中國市場，已經做出了相應的調整，經過幾年的國產化戰略調整，以及與相關部門的溝通，包括當初反應強烈的奔馳、寶馬等豪華品牌，國產車基本上都能符合規定。

　　另一方面，以奧迪為首的這些巨頭，在這幾年的發展中已經把在中國生產的零部件，作為了全球重要的供應體系，奧迪中國區撤銷后，再次成立奧迪中國投資公司，公開對外宣稱的目的就是，為了更好地與國產零部件供應體系結合，以便從國內采購更便宜的零部件進入其全國供應體系。

　　從實際意義來看，盡管在WTO調節下“整車特征”規定撤銷了，但該政策當初促使跨國巨頭零部件國產的目的已經達到了，因此該政策已基本沒有存在的實際意義。

　　但“整車特征”政策宣布取消后，國內汽車行業的相關專家也開始反思，該政策促使國際各大汽車廠商相關聯的零部件企業實現了大規模國產，但這一政策背后隱含的更深層次的目的并沒有實現，甚至情況更為不妙——自主零部件企業實力和技術實力，不但沒有提升，反而受到了這些跨國巨頭國產后帶來相關企業的擠壓。

　　在合資汽車企業，除了銷售體系外，采購體系基本上都控制在外方手中，在滿足“整車特征”的同時，合資企業把其控股的相關零部件企業大批引進國產，采購實現內部循環，甚至出現了利潤“倒掛轉移”。兩年前，北京現代的中外雙方，就因此問題大打出手。

　　在這樣的背景下，現實是自主零部件進入這些合資企業采購體系的難度在加大，并且向技術含量低的、邊緣的小塑料件集中。這可能是相關部門出臺“整車特征”政策時沒有想到的，也不是大家愿意看到的。因此，取消“整車特征”不是關鍵，關鍵是相關部門盡快出臺能夠扶持自主零部件企業的政策，以防止出現汽車核心技術“空心化”。