無論是現實中的廣汽重組長豐，還是傳聞中的北汽欲購福汽，與中國汽車工業發展史上的兩次“聯合”相比，這些并購都算是小兒科。

　　汽車托拉斯在行動

　　1958年，一汽成功試制出第一輛東風牌轎車。這一年，正趕上大躍進運動剛剛開始，全國運輸緊張，汽車供不應求，部分省市都紛紛上馬，仿制、生產汽車。據上世紀80年代擔任中國汽車工業公司副總經理的胡信民回憶，1958年僅僅幾個月內，除西藏和寧夏外，各省市自治區共設立了上百家汽車廠，試制出200余種各類汽車，但是1959年全國共生產了1.6萬輛汽車，其中一汽生產了1.49萬輛，其余的總共生產了1100輛。

　　鄧小平提出：“中國汽車工業還處于兒童團時代，要改造兒童團。”1964年9月,在劉少奇、薄一波的親自過問下，原國家經委批復了一機部《關于試辦中國汽車工業公司(托拉斯)》的實施方案，提出在全國試辦12個托拉斯，汽車工業托拉斯是其中之一。同年10月，中國汽車工業公司成立，該公司接收了38家地方汽車企業和37家中央直屬汽車企業共計75家，下設長春、北京、重慶、南京等四個汽車分公司，一個軸承制造專業公司，濟南和武漢3個汽車制造總廠等。

　　當時，中國汽車工業的管理體制是單一計劃經濟，一機部汽車工業管理局對國家投資、地方投資的汽車和汽車軸承兩大類制造企業進行直屬管理。因此可以說，這次汽車托拉斯行動，相當于計劃經濟體制下的“兼并重組”。可惜的是，1966年“文化大革命”爆發，汽車托拉斯計劃受阻。汽車托拉斯籌備者、一汽第一任廠長郭力的女兒回憶說，當時郭力被打成了“走資派”，還被扣上了叛徒的帽子。

　　此后的70年代，國家改革工業管理體制，將大部分企業下放給地方管理，只保留了少數幾家大型骨干企業由中央直屬管理。汽車托拉斯——中國汽車工業兼并重組的第一次嘗試宣告終結。“汽車托拉斯是計劃經濟體制下的一次改革嘗試，為后來提供了經驗和思路。”原一汽第二任廠長的秘書、現中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂說。

　　汽車聯營曇花一現

　　70年代初期，中國開始了第三個五年計劃，除西藏外，全國各地紛紛以“大會戰”的形式組織汽車生產。1970年和1971年兩年內，國內又掀起一股造車潮，全國汽車整車生產點多達100多個。滕伯樂介紹：“僅江西一個省就有14家汽車廠，生產北京吉普車的有近十家，生產解放牌、躍進牌貨車的各有20多家。”

　　在此背景下，汽車工業迎來了第二次“兼并重組”。1980年，國家機械工業委員會成立汽車行業調整規劃協調小組，制定并頒發了《全國汽車工業調整改組方案(試行)》，批準成立以工業城市、工業基地為依托，以生產同類車型骨干企業為基礎的汽車聯營公司。東風、南京、重型、解放、京津冀和上海六個汽車工業聯營公司，以及中國汽車零部件工業聯營公司就這樣誕生了。

　　在此期間還有一個重要的“兼并重組”案例。1964年和1968年，國家先后建成了重慶重汽和陜西重汽。1977年，為了解決“缺重少輕”的問題，國家規劃建設第三汽車廠，但一直到70年代末，也沒選到合適的廠址。“這時建設三汽的想法也發生了一些改變，大家認為不應該搞這么大的規模，應該利用老廠進行改造，于是將濟南汽車廠、重慶重型汽車廠、陜西汽車廠聯合起來，成立了重型汽車聯營公司。”胡信民說。

　　但到了后來，考慮到尊重市場規律，國家的政策出現變化。1984年，國務院要求，不要搞全國性高度集中的經濟實體，要給一汽、二汽等骨干企業自主權，要在國家計委單獨立戶。同年10月，黨的十二屆三中全會通過了《關于經濟體制改革的決定》，提出政企要分開。

　　如此，在擴大企業自主權，實行政企分開的進程中，汽車聯營難以為繼，第二次兼并重組就此淡出歷史舞臺。滕伯樂說：“無論是托拉斯還是聯營，思路都沒有錯，都是探索和嘗試，取得了經驗，也暴露了問題。”

　　汽車集團公司挑起大梁

　　1994年，我國汽車工業第一部政策性法規《汽車工業產業政策》正式頒布。1995年1月，在全國貫徹《汽車工業產業政策》座談會上，國務院指出，要大力促進骨干大型企業之間的聯合，最終形成幾家大企業集團，要按照市場需求，多方面協調配合，絕不能“遍地開花”。

　　此后，汽車企業在市場經濟背景下掀起了新的兼并重組浪潮。1995年2月，一汽兼并購買沈陽金杯汽車股份有限公司的國有股份，成為中國汽車工業“強強聯合”的第一個開端。1997年末，一汽集團已經擁有成員企業270家，年產能力40萬輛，成為跨部門、多層次、多功能的大型汽車企業集團。

　　這一時期的兼并重組案例還有很多，如儀征汽車制造廠重組成為上汽集團的全資子公司；五菱汽車同上海汽車、通用汽車合資組建上汽通用五菱；安徽奇瑞加盟上海汽車，組建上汽集團奇瑞汽車有限公司；江蘇悅達起亞汽車同東風汽車公司、韓國現代起亞集團重組為東風悅達起亞等。但最著名的當屬一汽和天汽的重組，成為當時中國汽車工業發展史上最具影響力的一次聯合重組，

　　有個插曲值得一提，前文提到的中國重汽，由于多方面原因，效益并不理想。2000年前后，中國重汽反“兼并重組”而行之，一分為三，分別成立中國濟南重汽、重慶重汽和陜西重汽，各自開發市場需求的產品，后來，三者都有長足發展。

　　“以前天津汽車主要靠大發和夏利運營，天一重組后，把天津汽車發展起來了；而一汽原來沒有微型車，重組后擴大了產品范圍，一汽也有所得。”滕伯樂評價說。

　　兼并重組政府不能拉郎配

　　如果把中國汽車工業兼并重組的歷史劃為兩個階段，汽車托拉斯和汽車聯營應當歸為一個階段，兩者都屬于計劃經濟下的政府主導行為，汽車企業集團則是社會主義市場經濟下的企業主導行為。1992年,中國汽車產銷100萬輛，2000年這個數字達到200萬輛，2002年進一步達到300萬輛。2009年,這個數字已經鎖定在1000萬輛。從數字來看，90年代前后開始出現的汽車企業集團更讓人興奮。

　　在市場體制下，2007年底，上南合作成功。今年年初，國家發布的“汽車產業調整振興規劃”明確提出，鼓勵“四大四小”在全國或地方范圍內展開兼并重組，爭取在3年內完成。此后，廣汽成功并購長豐，兼并重組“山雨欲來風滿樓”。

　　中國汽車業的兼并重組是一個較長的過程。目前，我國實行“權力分割、財政分灶”的制度，汽車在地方GDP增長中，起到非常重要的作用。因此，許多地方政府不愿意自己轄區內的汽車企業被重組兼并，從而給兼并重組帶來了難度。華晨汽車董事長祁玉民曾表示，由于汽車企業在地方經濟發展中的重要作用，地區與地區間利益錯綜復雜，顛覆性兼并重組至少還要等5年。

　　此外，中國人口眾多，并且剛剛進入汽車社會，汽車千人保有量還遠未達到發達國家水平。廣闊的市場給中小汽車企業提供了生存機會。滕伯樂說：“兼并重組已經推進了一大步，但從行業角度講，任務還很艱巨。”

　　“中國有自己獨特的國情，在兼并重組上，同樣也要考慮中國國情。目前美國有3大汽車集團、日本有11家汽車企業。但我們沒有必要一定局限在3到5家。”滕伯樂認為，“四大四小”政策，誰跟誰靠攏，并沒有明確定下來。如吉利、長城這樣的民營企業，只要產品做得好，照樣可以在兼并重組中存活下來，甚至兼并別人。

　　滕伯樂說：“‘四大四小’只是一個概念。規劃說3年完成，但這只是一個目標性建議。兼并重組關鍵是要從產品入手，讓市場、規劃、技術、人才、管理、文化等各方面互補共贏，政府不能拉郎配。”