陷入爭議的漩渦，或是此刻山東電動汽車所處環境的最真實寫照。

　　央視一則山東成為“山寨汽車”制造基地的報道，讓原本并不為外界關注的山東電動汽車產業成為各方關注的焦點。一時間，種種對于山東電動汽車產業不利的聲音也充斥在坊間。

　　不過，在看似頗受爭議的“山寨汽車”背后，其實也是山東加快發展汽車產業的初期表現之一。按照《山東省汽車工業調整振興規劃》等政策規定，新能源汽車已經成為山東抓住新一輪汽車機遇的突破口，加快實現其從汽車大省到汽車強省的轉身。

　　在突破新能源汽車的背景下，聊城、淄博等省內部分城市也都相繼出臺了支持電動車發展的相關政策。在支持政策的刺激下，一股民間投資的電動汽車產業的熱潮也被激發起來，也成為了推動山東汽車產業發展的推動力量之一。不過，受限于技術、資金、牌照等因素，山東當前的電動汽車產業發展仍不完善，這也引起了外界的詬病。

　　“山寨汽車”的背后

　　10月23日，央視《經濟半小時》的一則“山寨汽車”的新聞報道，讓山東20多家電動汽車生產企業成為人們關注的焦點。

　　按照央視的說法，包括時風集團等山東電動車企業生產的電動汽車都屬于“山寨汽車”;而山東也以年產或超10萬輛的產能被冠以“山寨汽車”制造基地的稱號。

　　對此，本報昨日致電位于聊城高唐的時風集團辦公室，詢問其對此事的觀點及對電動汽車發展的看法。或許是央視報道后引起的敏感，當本報記者按照其辦公室所提供的號碼致電其集團一楊姓經理時，電話始終沒有被接聽。而本報也針對此事致電山東另一家電動汽車生產廠商，但得到的是其在省城辦事，不方便說話的回復。

　　本報了解到，以電動汽車為代表的新能源車，之所以被冠以“山寨汽車”的稱號，與生產廠家不具規模、生產技術標準落后有關。對此，位于淄博的唐駿歐鈴汽車相關負責人此前就向本報表示，政府電動車行業相關管理辦法的缺失導致企業不敢投資，是企業不具規模、生產技術落后的主要原因。

　　其實，從去年開始，聊城、濱州、淄博等省內部分城市就開始了電動車管理規范方面的試驗。其中，今年的3月份，淄博就出臺了《淄博市電動車管理暫行辦法》，鼓勵市民消費電動車，并對符合相關標準的本地生產廠商進行扶持。而此后的8月27日，山東省人民政府辦公廳更是發布了《關于推進新能源汽車產業發展的相關意見》，更是加快了山東省內新能源汽車發展的步伐。

　　本報注意到，在上述《意見》中，培育時風集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司等新能源轎車生產骨干企業，積極爭取國家認可新能源汽車生產資格，也被列為重點任務之一。

　　在省、市各級政府的積極推動下，一場以電動汽車為代表的新能源汽車盛宴也已經開始。在此前接受本報專訪時，唐駿歐鈴汽車相關負責人也認為，隨著淄博等城市電動車管理規定的出臺，將更有利于其電動汽車產業的發展。

　　“汽車大省”稱號下的尷尬

　　本報了解到，重型卡車、輕型汽車和三輪農用車一直是山東汽車產業對外界的首要印象。其中，山東重汽、濰柴動力、時風集團等廠家也都是坊間耳熟能詳的名字。

　　其實，數據更能顯示出山東部分車型生產的優勢。2008年，山東生產重型汽車16.7萬輛，占全國的30.9% ;生產輕型汽車30.2萬輛，占全國的27.4% ;生產三輪及低速汽車149.9萬輛，占全國的74.6% ;重型、輕型、三輪及低速汽車的產量均居國內第一位。

　　在吉林、上海、安徽等地，相繼抓住機遇成為“汽車強省(市)”之時，山東卻在起跑線上就慢了一步，至今仍難以將“汽車強省”的名號公開示人。

　　山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤此前曾表示，山東雖然可以稱得上是汽車大省，但因為存在一些結構性的矛盾，使得山東的汽車產業大而不強。

　　此外，山東汽車產業的結構并不合理，轎車產量在國內市場占有率較低也是山東汽車業的短板之一。數據顯示，2008年生產轎車16.4萬輛，僅占國內產量的3.24%，缺少產量過百萬輛、主營業務收入過千億元的大企業集團;而汽車零部件企業比較規模小，專業化程度較低，出口產品以低附加值、原材料和能源消耗型產品為主，經濟效益不高也成為山東汽車產業的詬病之一。

　　于是，在“汽車大省”稱號的尷尬下，山東如何推動汽車產業的加速發展顯得尤為重要。

　　加快向“汽車強省”轉身

　　目前，山東的汽車工業自主創新水平不高，生產的汽車在節能、環保、安全技術等方面與國外同類產品相比還有一定差距;而專用車企業的產品趨同化嚴重，技術含量和附加值也不高。但實際上，發展新能源汽車產業，正成為山東實現其汽車強省的關鍵一步。

　　在此之前，面對國家對汽車產業控制的趨緊，如何拉近與吉林、安徽等汽車強省之間的差距，成為困擾山東汽車產業的難題。不過，隨著國家鼓勵和支持發展新能源汽車產業政策的提出，山東能否及時抓住這一機遇也就成為扭轉其汽車產業“大而不強”的關鍵因素。早在今年4月、8月，山東省就相繼出臺了《山東省汽車工業調整振興規劃》、《山東省人民政府辦公廳關于推進新能源汽車產業發展的若干意見》等相關政策。而這其中，發展新能源汽車產業更是成為山東汽車產業變革的突破口。

　　本報在山東汽車工業調整振興規劃中注意到，加快實施新能源汽車戰略將成為山東發展汽車產業的利器。其中，規劃更是提出將支持時風集團、齊魯客車、煙臺中上客車等企業，按照汽車產業政策要求發展新能源汽車。

　　而根據汽車工業調整振興規劃，山東將培育“四大四小”8個重點產業區域，其中濟南、青島、煙臺、濰坊等四個整車主產區的生產能力分別達到20萬—30萬輛，淄博、威海、聊城、日照力爭各達到10萬輛。

　　此間，值得注意的是，山東汽車的變局也正在加速。早在今年6月，濰柴控股集團有限公司、山東工程機械集團有限公司和山東省汽車工業集團有限公司就重組成山東重工集團。而諸如時風集團、唐駿歐鈴等新能源汽車主要生產企業，也開始加速新能源汽車的布局。

　　可以說，在官方的主導下，山東正在加快實現其從“汽車大省”向“汽車強省”的轉身。而在其中，民間投資力量也成為山東實現汽車強省目標的推動力量之一。“政策已經明確，市場又存在很大潛力，我們現在考慮的是發展。”唐駿歐鈴汽車相關負責人此前更是向本報表示。

　　種種跡象表明，一場追趕“汽車強省”的大戲已經在山東上演。