安全正在成為車企參與市場競爭的重要籌碼，很多原來只屬于高級車型的安全配置與技術相繼出現在中級車甚至是經濟型轎車上，各車企更是開始將安全作為新品的重要賣點。

　　不久前，中國汽車技術研究中心在北京啟動了國內最大規模的汽車安全主題巡展活動，十余家主流車企攜各自的安全主打車積極響應，都試圖借此平臺打出自己的安全形象牌。

　　重視安全本是好事，但令人遺憾的是，目前國內多項汽車安全技術的國家標準仍是空白，由于缺乏統一的標準，企業只能按照各自的標準進行生產，質量參差不齊，既缺乏監管，也缺乏客觀的評價體系，甚至還會出現名不副實的“虛假宣傳”。

　　標準之惑

　　目前車企最熱衷的安全賣點就是高強度車身，幾乎所有主流車企都有自己的安全車身技術，比如豐田的GOA車身、大眾的HSB高強度車身和日產的ZoneBody車身技術等。

　　雖然這些技術打的都是“安全車身”的旗號，但很少有消費者能明白相互間的區別，更何況國內目前尚無有關安全車身的國家技術標準。

　　事實上，豐田GOA車身和日產的ZoneBody車身比較類似，主要是通過車身的結構設計，形成吸能緩沖區，減輕碰撞時產生的沖擊能量，所謂的高強度鋼板主要是用在3柱之間的關鍵區域，以保證碰撞時主體結構不會發生嚴重變形。

　　大眾的HSB高強度車身則除使用高強度鋼質防撞桿外，還采用了不等厚激光焊接板，以先進的激光焊接技術加固車身的剛度和強度，其采用的技術和標準都不同于日系廠商。

　　由于相關安全技術缺乏國家標準，目前惟一可供消費者參考的就是由中國汽車技術研究中心實施的C-Ncap碰撞試驗。對消費者來說，采用什么技術不是重點，能撞得“幾顆星”才是關鍵。

　　目前，中國僅在汽車的正面和側面碰撞方面有強制性國家標準，而C-Ncap不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在正面碰撞試驗中增加假人試驗，采用的標準更高，也更全面。

　　C-Ncap新車評價規程的引入的確在很大程度上填補了國家標準缺失的漏洞，但仍然不能代替國家標準。事實上，C-Ncap自誕生之日起就爭議不斷，其碰撞結果的公正客觀性也備受質疑。在C-Ncap中獲得安全碰撞5星的30款車型中，有超過16款是靠加分項晉級的。

　　“中國很難有像國外那樣完全獨立于政府和企業的第三方機構，但中汽研會盡全力。參加C-Ncap碰撞試驗的車大多是我們自己出錢購買，我們每年都會投入3千萬至5千萬元用于這項試驗，但從沒想過要靠C-NCAP掙錢。”中國汽車技術研究中心主任趙航向本報澄清。

　　此外，在車企安全競賽中扮演重要角色的各類安全配置也沒有統一的國家標準。10月15日，四川、河北、天津等六省市消協聯合向工信部、質檢總局、國家標準化管理委員會遞交了《關于盡快出臺汽車安全氣囊國家標準的建議函》，呼吁盡快出臺汽車安全氣囊國家標準，以保護消費者權益。

　　事實上，由于安全氣囊缺乏統一的標準，不同企業對于發生碰撞時汽車安全氣囊打開的條件，比如速度以及角度等，都有各自不同的規定，而安全氣囊“不作為”導致的人身傷亡事故也屢見不鮮，由此引發的法律糾紛更是逐年遞增。

　　到目前為止，中國只是于2006年4月出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，但它并非整個安全氣囊集成系統的評價標準，并不能作為判定氣囊制造質量是否合格、氣囊與具體車型是否匹配的依據，更不能作為判定事故發生后安全氣囊是否應該打開的依據，但美國、歐洲、日本均早已有相應的立法。

　　值得重視的是，汽車安全標準缺失的遠不止安全氣囊這一項，比如絕大部分國家都已經將安全帶的佩戴提醒裝置列入強制安裝標準，而中國只是納入了推薦性標準。

　　安全之憂

　　截止到今年8月底，國內機動車保有量已超過1.8億輛。隨著這一數字的飛速飆升，國內的交通安全問題卻日益凸顯。據公安部統計，今年上半年，全國共發生道路交通事故10萬余起，共造成近3萬人死亡，12萬余人受傷，事故死亡率常年高居世界第一。

　　消費者在購車時也越來越看重安全因素，多項公開可查的調查結果顯示，汽車的安全性能已成為影響消費者購車行為的決定性因素之一。

　　但是由于多項涉及汽車安全的國家標準缺失，企業在生產時缺乏統一的標準，質量往往參差不齊，自主品牌企業也常常因安全難以達到歐美的國家標準而被拒之門外。

　　統計顯示，目前國內剎車片生產企業有600多家，但產品質量起伏不定，生產企業產品合格率在75%至85%之間，市場產品合格率僅在50%至60%之間。

　　盡管我國汽車安全的強制性標準工作于1990年初期就已起步，1995年開始逐步實施，且主要是參照歐洲的ECE／EC體系，但離完善還有很大的差距。

　　不過這一狀況正在逐步改變。汽車用制動器襯片國家標準已于今年9月10日開始實施，汽車用離合器面片和工業機械用摩擦片等國家標準目前也在起草階段，正在征求相關企業的意見，預計2009年年底審議通過。

　　此外，中國的相關行人保護法規也已經開始起草制定。法規工作組成員之一、清華大學汽車碰撞試驗室主任張金換教授表示，最后議稿已于今年5月提交給了相關部門，現正處于審批階段。

　　但是行人保護技術標準制定仍面臨諸多難題。目前，中國的行人保護法規草案基本是照搬GTR(世界行人保護法規)的內容。“這也是無奈之舉。”張金換表示，這個法規本該根據本國的交通安全特點來制定，但目前中國并沒有詳細的交通事故統計數據，比如事故中受傷的人數、頭部受傷的比例等，所以缺乏分析研究的基礎。

　　湖南大學“985工程”汽車與交通安全研究方向首席科學家楊濟匡教授也表示，缺乏基礎數據的統計和積累，是制定汽車安全國家標準的難點所在。

　　“這樣的數據搜集工作在國外已有幾十年歷史，他們利用可靠的數據找出事故發生的規律，然后從法規研究里去嘗試解決，但中國在這方面還處于起步階段。”楊濟匡說。