安全正在成為車企參與市場競爭的重要籌碼，很多原來只屬于高級車型的安全配置與技術(shù)相繼出現(xiàn)在中級車甚至是經(jīng)濟(jì)型轎車上，各車企更是開始將安全作為新品的重要賣點(diǎn)。

　　不久前，中國汽車技術(shù)研究中心在北京啟動了國內(nèi)最大規(guī)模的汽車安全主題巡展活動，十余家主流車企攜各自的安全主打車積極響應(yīng)，都試圖借此平臺打出自己的安全形象牌。

　　重視安全本是好事，但令人遺憾的是，目前國內(nèi)多項汽車安全技術(shù)的國家標(biāo)準(zhǔn)仍是空白，由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)只能按照各自的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)，質(zhì)量參差不齊，既缺乏監(jiān)管，也缺乏客觀的評價體系，甚至還會出現(xiàn)名不副實(shí)的“虛假宣傳”。

　　標(biāo)準(zhǔn)之惑

　　目前車企最熱衷的安全賣點(diǎn)就是高強(qiáng)度車身，幾乎所有主流車企都有自己的安全車身技術(shù)，比如豐田的GOA車身、大眾的HSB高強(qiáng)度車身和日產(chǎn)的ZoneBody車身技術(shù)等。

　　雖然這些技術(shù)打的都是“安全車身”的旗號，但很少有消費(fèi)者能明白相互間的區(qū)別，更何況國內(nèi)目前尚無有關(guān)安全車身的國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　事實(shí)上，豐田GOA車身和日產(chǎn)的ZoneBody車身比較類似，主要是通過車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計，形成吸能緩沖區(qū)，減輕碰撞時產(chǎn)生的沖擊能量，所謂的高強(qiáng)度鋼板主要是用在3柱之間的關(guān)鍵區(qū)域，以保證碰撞時主體結(jié)構(gòu)不會發(fā)生嚴(yán)重變形。

　　大眾的HSB高強(qiáng)度車身則除使用高強(qiáng)度鋼質(zhì)防撞桿外，還采用了不等厚激光焊接板，以先進(jìn)的激光焊接技術(shù)加固車身的剛度和強(qiáng)度，其采用的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)都不同于日系廠商。

　　由于相關(guān)安全技術(shù)缺乏國家標(biāo)準(zhǔn)，目前惟一可供消費(fèi)者參考的就是由中國汽車技術(shù)研究中心實(shí)施的C-Ncap碰撞試驗(yàn)。對消費(fèi)者來說，采用什么技術(shù)不是重點(diǎn)，能撞得“幾顆星”才是關(guān)鍵。

　　目前，中國僅在汽車的正面和側(cè)面碰撞方面有強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，而C-Ncap不僅增加了偏置正面碰撞試驗(yàn)，還在正面碰撞試驗(yàn)中增加假人試驗(yàn)，采用的標(biāo)準(zhǔn)更高，也更全面。

　　C-Ncap新車評價規(guī)程的引入的確在很大程度上填補(bǔ)了國家標(biāo)準(zhǔn)缺失的漏洞，但仍然不能代替國家標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上，C-Ncap自誕生之日起就爭議不斷，其碰撞結(jié)果的公正客觀性也備受質(zhì)疑。在C-Ncap中獲得安全碰撞5星的30款車型中，有超過16款是靠加分項晉級的。

　　“中國很難有像國外那樣完全獨(dú)立于政府和企業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)，但中汽研會盡全力。參加C-Ncap碰撞試驗(yàn)的車大多是我們自己出錢購買，我們每年都會投入3千萬至5千萬元用于這項試驗(yàn)，但從沒想過要靠C-NCAP掙錢。”中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航向本報澄清。

　　此外，在車企安全競賽中扮演重要角色的各類安全配置也沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)。10月15日，四川、河北、天津等六省市消協(xié)聯(lián)合向工信部、質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會遞交了《關(guān)于盡快出臺汽車安全氣囊國家標(biāo)準(zhǔn)的建議函》，呼吁盡快出臺汽車安全氣囊國家標(biāo)準(zhǔn)，以保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。

　　事實(shí)上，由于安全氣囊缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不同企業(yè)對于發(fā)生碰撞時汽車安全氣囊打開的條件，比如速度以及角度等，都有各自不同的規(guī)定，而安全氣囊“不作為”導(dǎo)致的人身傷亡事故也屢見不鮮，由此引發(fā)的法律糾紛更是逐年遞增。

　　到目前為止，中國只是于2006年4月出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，但它并非整個安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標(biāo)準(zhǔn)，并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車型是否匹配的依據(jù)，更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應(yīng)該打開的依據(jù)，但美國、歐洲、日本均早已有相應(yīng)的立法。

　　值得重視的是，汽車安全標(biāo)準(zhǔn)缺失的遠(yuǎn)不止安全氣囊這一項，比如絕大部分國家都已經(jīng)將安全帶的佩戴提醒裝置列入強(qiáng)制安裝標(biāo)準(zhǔn)，而中國只是納入了推薦性標(biāo)準(zhǔn)。

　　安全之憂

　　截止到今年8月底，國內(nèi)機(jī)動車保有量已超過1.8億輛。隨著這一數(shù)字的飛速飆升，國內(nèi)的交通安全問題卻日益凸顯。據(jù)公安部統(tǒng)計，今年上半年，全國共發(fā)生道路交通事故10萬余起，共造成近3萬人死亡，12萬余人受傷，事故死亡率常年高居世界第一。

　　消費(fèi)者在購車時也越來越看重安全因素，多項公開可查的調(diào)查結(jié)果顯示，汽車的安全性能已成為影響消費(fèi)者購車行為的決定性因素之一。

　　但是由于多項涉及汽車安全的國家標(biāo)準(zhǔn)缺失，企業(yè)在生產(chǎn)時缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)量往往參差不齊，自主品牌企業(yè)也常常因安全難以達(dá)到歐美的國家標(biāo)準(zhǔn)而被拒之門外。

　　統(tǒng)計顯示，目前國內(nèi)剎車片生產(chǎn)企業(yè)有600多家，但產(chǎn)品質(zhì)量起伏不定，生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品合格率在75%至85%之間，市場產(chǎn)品合格率僅在50%至60%之間。

　　盡管我國汽車安全的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)工作于1990年初期就已起步，1995年開始逐步實(shí)施，且主要是參照歐洲的ECE／EC體系，但離完善還有很大的差距。

　　不過這一狀況正在逐步改變。汽車用制動器襯片國家標(biāo)準(zhǔn)已于今年9月10日開始實(shí)施，汽車用離合器面片和工業(yè)機(jī)械用摩擦片等國家標(biāo)準(zhǔn)目前也在起草階段，正在征求相關(guān)企業(yè)的意見，預(yù)計2009年年底審議通過。

　　此外，中國的相關(guān)行人保護(hù)法規(guī)也已經(jīng)開始起草制定。法規(guī)工作組成員之一、清華大學(xué)汽車碰撞試驗(yàn)室主任張金換教授表示，最后議稿已于今年5月提交給了相關(guān)部門，現(xiàn)正處于審批階段。

　　但是行人保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定仍面臨諸多難題。目前，中國的行人保護(hù)法規(guī)草案基本是照搬GTR(世界行人保護(hù)法規(guī))的內(nèi)容。“這也是無奈之舉。”張金換表示，這個法規(guī)本該根據(jù)本國的交通安全特點(diǎn)來制定，但目前中國并沒有詳細(xì)的交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，比如事故中受傷的人數(shù)、頭部受傷的比例等，所以缺乏分析研究的基礎(chǔ)。

　　湖南大學(xué)“985工程”汽車與交通安全研究方向首席科學(xué)家楊濟(jì)匡教授也表示，缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和積累，是制定汽車安全國家標(biāo)準(zhǔn)的難點(diǎn)所在。

　　“這樣的數(shù)據(jù)搜集工作在國外已有幾十年歷史，他們利用可靠的數(shù)據(jù)找出事故發(fā)生的規(guī)律，然后從法規(guī)研究里去嘗試解決，但中國在這方面還處于起步階段�！睏顫�(jì)匡說。