不久的將來，機動車車主也許要為尾氣排放買單。

　　北京市發改委副主任張燕友在北京市“兩會”期間向媒體表示，國家已經開始著手研究機動車環境稅費改革的問題。其中，機動車的污染排放將被列入環境稅征收范圍內，但具體征收的時間現在尚未確定。

　　據他透露，機動車的環境稅在征收時，車主將按照機動車不同的污染排放量情況，繳納不同的稅費。購買高排量汽車的車主，肯定會比購買低排量機動車的車主繳納更多的機動車環境稅，類似于對車輛征收購置稅。

　　《經濟參考報》記者27日就此事向財政部和國家發改委求證時，相關人士均表示沒有聽說過。接受采訪的專家指出，單獨推出機動車污染排放方面稅種的可能性較小，但可以考慮把這個稅“嵌入”到現有稅種中進行征收，同時應該實行差異化稅率，不過，即便如此，短期內對機動車污染排放征稅可能性不大。

　　聚焦 1 “嵌入”現行稅種或可行

　　有關專家介紹，近年我國一直在對環境稅進行相關研究，也希望能盡快進行環境稅立法。環境稅的主要目的是為了減少污染物的排放，其調控的主要對象是工業排放的廢氣、廢水和固體廢棄物等，機動車的尾氣污染也可以稱為環境稅調控的對象之一。

　　“目前相關部門一直在討論的方案大致分為兩個方向，一個是實施全新的環境稅，一個是在現有稅種中對其進行‘綠化’，也就是‘嵌入式’的。一種具體稅種的設計是否可行要經過調研才能得出結論。”首都經濟貿易大學財政稅務學院教授丁蕓說。

　　“但是，一個稅種的推出還要考慮很多因素，需要進行深入的研究和論證。依目前形勢，征收一個單獨的環境稅種對機動車污染排放進行約束的可能性很小，但將汽車的尾氣排放作為一個稅目來處理倒是有可能的。”財政部財政科學研究所稅收政策研究室副研究員許文說。

　　現行稅制中，與機動車相關的稅種主要有購置環節的車輛購置稅，保有環節的車船稅，使用環節的成品油消費稅。這意味著，在三個環節對機動車都有相應稅種進行調節。

　　“目前，這些調節中確實沒有一個稅種與污染排放直接相關。”許文表示，國際通行的做法是實行比較嚴格的國家排放標準，通過逐步提高標準達到保護環境的目的，是否再有必要通過設立一個新稅種進行調節值得商榷。

　　許文認為，從操作手段上來說，應“嵌入”到現有稅種中進行征收才更具有可行性，因為，沒有好的征管手段進行約束，就很難實現制度設計的初衷。比如，目前車船稅暫時還沒有較好地考慮環境保護要求，可以考慮在其中“嵌入”有關調控污染排放的規定，但“首先要明確有關污染排放的標準，否則就很難操作”。

　　有調查顯示，目前，經濟合作與發展組織各成員國推出的環境稅主要包括二氧化硫稅、水污染稅、噪聲稅、固體廢物稅和垃圾稅等。其中也包括機動車稅，在控制了機動車排放標準后，目前國外機動車稅的一個發展趨勢是將二氧化碳的排放作為計稅依據。

　　聚焦 2 征收標準成爭議焦點

　　新華信咨詢公司分析師回玉梅在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，業內對于征收此類稅種早就有心理準備。“根據排量和污染大小區別征收是大趨勢，只是遲早的問題”。她認為，這是國家發展低碳經濟和推進節能環保戰略的體現，關鍵要看怎樣落實。

　　業內關注的焦點之一是對機動車污染排放征稅是在購買環節，還是在使用環節。回玉梅認為，消費者對在購買環節一次征收會比較敏感。出于拉動經濟和可持續發展的綜合考慮，現在國家政策的趨勢是鼓勵購買、限制使用。她認為，環境稅應該是多個環節征收，鼓勵消費者購買低排量車，同時限制使用。

　　另一個關注的焦點是，在購置環節按排量大小征收還是按照實際百公里油耗征收。同樣是1.6升的汽車，不同的技術水平會帶來很大的差異，從6個油到10個油不等。

　　對此，財政部財政科學研究所稅收政策研究室副研究員許文認為，機動車排氣量與污染物排放量之間沒有必然聯系，大排量汽車并不一定意味著污染排放多。為了能夠對機動車的污染排放進行調節，可以考慮在掌握車輛排放標準的前提下，對實行較高排放標準的車輛按正常稅率征收，而對實行較低排放標準的車輛加重稅負。

　　至于最終稅率的確定，許文說，要對購車群體的承受水平、欲達到的調控效果等綜合因素進行整體考慮。

　　此外，中國進口汽車貿易中心市場部部長徐迪認為，中國應該學習歐洲，按照碳排放量征收碳排放稅，即不管排量是多少，一律根據碳排放量征稅。目前的難點在于沒有獨立的、公正的機構和標準。

　　今年1月1日起，工業和信息化部的門戶網站上開辟了“輕型汽車燃料消耗量通告”專欄，首批公布105家汽車企業的5923種車型新車的市郊工況、市區工況以及綜合工況油耗等數據。該“油耗標識”將統一實施，工信部也將定期向社會和消費者公布更新的國產汽車、進口汽車的燃料消耗量信息，引導消費者購買低油耗的節能車輛。

　　回玉梅認為，工信部推出百公里油耗可以看作政府在制定連環政策，一步一步做準備。先確定計稅的標準，再制定差異化的稅率。在現有條件下，按排量區分稅率大家都能接受，但未來肯定要逐步探索更合理的差異化稅率。

　　徐迪還提出，對機動車污染排放征稅要考慮如何和機動車其他稅種相銜接。“現在針對機動車的稅收已經不少了，有購置稅、燃油稅等等，并且稅率也在不斷調整。能不能統一規劃一個針對機動車的稅收框架和相對長遠的規劃，同時也應該有相應的具體目標，畢竟這牽涉到千萬消費者的利益”。

　　聚焦 3 政策青睞低排量高效能

　　新華信咨詢公司分析師回玉梅認為，環境稅推出的步伐會越來越快，但今年還未必能完全推出。但消息放出來之后，會對消費者的消費心理有影響。由于預期稅率會越來越高，消費者可能會提前購車。在前期幾輪油價調整中可以看到，小排量車的潛在購買者對油價比較敏感，可能會放棄購車，選擇公交出行。但原先大排量車的購買者也可能會轉而購買小排量車，因此對小排量車生產企業來說利弊相抵。

　　業內專家普遍認為，環境稅的征收對汽車銷售影響不大，汽車企業都在努力推進節能減排，除了對個別技術落后、排放大的車型有影響外，總體來說對汽車產品結構的影響還是正面和積極的。

　　“從長遠來看，對生產小排量汽車的企業是有利的，政策會不斷調整，但肯定要向低排量和高能效的產品傾斜。”回玉梅說。

　　聚焦 4 鏈接：歐洲多城市重拳治尾氣

　　環境稅(Environmental Taxation)，也有人稱之為生態稅(Ecological Taxation)、綠色稅(Green Tax)，是20世紀末國際稅收學界才興起的概念，至今沒有一個被廣泛接受的統一定義。它是把環境污染和生態破壞的社會成本，內化到生產成本和市場價格中去，再通過市場機制來分配環境資源的一種經濟手段。部分發達國家征收的環境稅主要有二氧化硫稅、水污染稅、噪聲稅、固體廢物稅和垃圾稅等。

　　英國：2008年2月4日，倫敦市啟動了“低排放區”計劃。從這一天開始，凡進入該區域的12噸以上、尾氣排放未能達到歐3標準的卡車，其駕駛員要繳納200英鎊的排污費，違者將收到高達1000英鎊的罰單。

　　設置“低排放區”的目的在于緩解交通出行給倫敦帶來的空氣污染。“低排放區”不僅囊括了倫敦市內，而且輻射到四周大片地區。據倫敦交通部門的官員介紹說，違規車輛第一次進入這個區域內不會被立即罰款，如果在28天內，其未按規定改善車輛排污狀況，并第二次“闖關”，那就只能繳納排污費，否則將收到罰單。據報道，歐盟計劃在8個國家一共設立70個這樣的“低排放區”。

　　意大利：米蘭市政府在2008年1月開始實行名為“生態通行證”的進城收費制度。根據規定，在工作日7：30至19：30時段進入米蘭市中心8平方公里范圍內的機動車，要按照其尾氣排放的污染程度繳納2至10歐元不等的費用，踏板摩托車、電動車以及符合歐盟最新排放標準的新車則可免繳這筆費用。繳費以購買“生態通行證”的方式進行。駕駛者可以提前或是在進入上述區域24小時內按需購買為期1天、多次往返和長期的“生態通行證”，對于多次往返卡有一定折扣。

　　德國：柏林、科隆、漢諾威3市各自立法，將中心城區劃為環境保護區，禁止重污染車輛駛入。這些法案根據歐洲聯盟汽車尾氣排放標準“歐1”至“歐4”，從低到高將汽車分為4個級別。只達到“歐1”甚至還不及這一最低標準的汽車被禁止駛入中心城區。另外3個級別的汽車可在中心城區行駛，但車主必須按規定在車上貼等級標簽。新規定一周7天全天有效，沒有按規定貼標簽的汽車將被罰款扣分。(記者 王云 整理)