2004版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》即將完成其歷史使命，工業(yè)和信息化部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長辛國斌日前在2009年工業(yè)通信業(yè)運行新聞發(fā)布會上表示：“新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂已接近尾聲，希望今年上半年推出來。”

　　分析人士認為，在2009年中國汽車市場產(chǎn)銷量躍居世界第一之后，新版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的重心將是：立足自主品牌和新能源汽車，做強汽車企業(yè)集團。

　　做大基調(diào)改做強

　　管理層在1994年和2004年先后出臺過兩版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，2004年版汽車產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃目標均以2010年為限，時至今日，當年的規(guī)劃目標都已基本實現(xiàn)。

　　回眸2004版汽車產(chǎn)業(yè)政策，其提出的多項政策目標均圍繞“做大”來做文章。包括提出了“在2010年前使我國成為世界主要汽車制造國，汽車產(chǎn)品滿足國內(nèi)市場大部分需求并批量進入國際市場；2010年汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌；通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，力爭到2010年跨入世界500強企業(yè)之列”等內(nèi)容。

　　盡管2004版汽車產(chǎn)業(yè)政策被業(yè)內(nèi)人士詬病為面面俱到而操作性不足，但在鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車和兼并重組方面，仍然具備一定的前瞻性和積極意義。

　　2009年，得益于年初出臺的汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃和相關(guān)汽車消費激勵政策，中國全年汽車產(chǎn)銷突破1360萬輛，產(chǎn)銷量躍居世界第一。

　　據(jù)一位參與修訂稿討論的業(yè)界人士透露，在中國登頂全球車市的背景下，新版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的基調(diào)必將由“做大”向“做強”轉(zhuǎn)變。從已知的內(nèi)容來看，新版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的操作性將比2004版有所提高，但考慮到近期密集出臺的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃及其配套措施，以及即將出臺的《促進汽車企業(yè)兼并重組的指導意見》等一系列指導性文件，新版汽車產(chǎn)業(yè)政策仍將以方向性的內(nèi)容為主。

　　從“做強”的角度出發(fā)，新版汽車產(chǎn)業(yè)政策將著力鼓勵自主品牌車企加大核心零部件的研發(fā)和技術(shù)改造，強調(diào)品牌、渠道的建設，在市場方面支持消費信貸和二手車市場的建設，鼓勵自主品牌企業(yè)“走出去”。

　　自主品牌銷量翻番

　　目前，該政策的修訂稿已有部分內(nèi)容曝光。據(jù)知情人士透露，修訂稿中已明確提出，到2015年，自主品牌乘用車要占國內(nèi)市場50%，自主品牌轎車要占國內(nèi)汽車市場40%的目標。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年末，自主品牌乘用車已占到國內(nèi)市場的44.3%，自主品牌轎車占國內(nèi)市場的29.67%，離政策目標并不遙遠。

　　民族證券汽車行業(yè)首席分析師曹鶴認為，從汽車保有量來看，中國平均每千人僅擁有汽車不足40輛，僅為美國的5%，還不到世界平均水平的三分之一。因此，我國汽車擁有量還有巨大的上升空間。

　　東北證券分析師劉立喜認為，自2000年至2009年，中國汽車產(chǎn)量的復合增長率約為22.6%，從車價和人均GDP的比值來看，汽車產(chǎn)銷量保持20%增速仍然可以維持5年時間。

　　2009年國內(nèi)乘用車銷售1033.13萬輛，以保守的未來五年年均復合增長率10%計算，到2015年的國內(nèi)汽車銷量可望達到1830.25萬輛，新增銷量約800萬輛。屆時，自主品牌乘用車年銷量需達到915萬輛，方符合50%的政策目標。這就意味著，相較2009年自主品牌乘用車銷量457.4萬輛，2015年自主品牌乘用車的銷量將翻一番。

　　基于未來五年銷量翻番的判斷，就不難理解為何近期國內(nèi)自主品牌企業(yè)新建擴建項目遍地開花了。吉利、奇瑞、長安、長城、比亞迪、華晨、力帆、江淮、海馬等自主品牌車企無一例外地在近期宣布擴產(chǎn)，規(guī)劃總投資額接近600億元。

　　分析師認為，從投資的角度看，如果明確未來5年銷量翻番的目標，產(chǎn)能擴張勢在必行，當下的低利率環(huán)境和適度寬松的貨幣政策便于企業(yè)融資。同時，產(chǎn)能擴建最重要的是土地，提前規(guī)劃，購置土地，不僅可以鎖定低成本，還可以坐享資產(chǎn)增值。

　　對于產(chǎn)能閑置問題，業(yè)內(nèi)人士稱，車企通常宣布的都是規(guī)劃產(chǎn)能，而實際產(chǎn)能并沒有那么高。比如吉利汽車副總裁安聰慧此前在蘭州基地二期擴建時就表示，蘭州基地一期規(guī)劃產(chǎn)能5萬輛，但實際產(chǎn)能只有2萬輛。

　　此外，已曝光的新版汽車產(chǎn)業(yè)政策，還表示要鼓勵自主品牌實施走出去戰(zhàn)略，要求未來大型骨干汽車企業(yè)海外銷量需占其總銷量的20%。

　　在許多自主品牌雄心勃勃的產(chǎn)銷計劃中，已經(jīng)將海外市場作為其重要目標。以吉利、奇瑞為首的自主品牌軍團已陸續(xù)在東南亞和俄羅斯、烏克蘭及中亞地區(qū)建立組裝廠。吉利汽車董事長李書福此前在蘭州曾表示，“吉利汽車2015年完成產(chǎn)銷量200萬輛的戰(zhàn)略目標沒有變，但是結(jié)構(gòu)要做一些調(diào)整，我們要調(diào)整成二分之一出口，二分之一內(nèi)銷。”

　　但對于大型骨干汽車企業(yè)尤其是“四大”來說，出口之路也許就不那么平坦了。由于“四大”的乘用車銷量大都來自合資公司，因此“四大”在努力培育自主品牌的同時，還要說服合資方明確中國作為亞太地區(qū)汽車主導基地的定位。

　　加壓新能源技術(shù)突破

　　從現(xiàn)已曝光的修訂稿內(nèi)容來看，新版產(chǎn)業(yè)政策將對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)作出明確規(guī)定，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關(guān)鍵總成和基礎材料的合資企業(yè)里，中方股東持股比例不應低于50%。此政策直接針對的是當前國內(nèi)新能源汽車的技術(shù)空心化傾向。

　　國家發(fā)改委曾經(jīng)在2007年發(fā)布了《新能源生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，要求企業(yè)至少掌握新能源汽車車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)三者之一的核心技術(shù)。當時發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司處長李萬里解釋稱，“此項標準適用于所有生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，無論本土還是合資企業(yè)。但掌握核心技術(shù)并不是指必須具有該系統(tǒng)核心技術(shù)的全部相應知識產(chǎn)權(quán)，而是要求我們的企業(yè)能夠了解系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能、原理等，能夠以此為基礎建立起自主創(chuàng)新能力。”

　　但如今看來，這一要求已不適應當前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和國家對掌握新能源汽車核心技術(shù)的戰(zhàn)略要求。

　　2009年2月，科技部、工信部、財政部、發(fā)改委等四部委曾聯(lián)合下文明確了使用新能源汽車的補貼標準，并在全國13個試點城市實施“十城千輛”計劃。在真金白銀的刺激下，許多企業(yè)一夜之間宣稱自身具備生產(chǎn)新能源汽車的能力。但據(jù)事后調(diào)查，很大比例的企業(yè)都是采取直接采購國外的關(guān)鍵總成技術(shù)再進行組裝的方式，雖說掌握了部分原理，但并不足以自主創(chuàng)新。

　　因此，新版汽車產(chǎn)業(yè)政策比2007年的《新能源生產(chǎn)準入管理規(guī)則》提出了更高的要求。對于國外那些擁有新能源汽車關(guān)鍵總成技術(shù)，又迫切想進入中國市場的零部件企業(yè)，在股權(quán)合作方面加以規(guī)定，以股權(quán)合作促技術(shù)轉(zhuǎn)讓，防止國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)走上技術(shù)空心化的老路。(朱宇)